铁路选线—既有线改造..ppt

（三）运量适应图 2、曲线改建的测设方法 3、平面改建设计要点 力争曲线地段改建工程量小，使曲线半径与缓和曲线长度合理组合，才能尽量减少改建工程。 如曲线上有永久性桥、隧等建筑物，宜使桥隧中线不拨动，困难时应使其拨动量控制在5cm内。 如路基一侧有挡墙、护坡或防护工程，线路应向另一侧拨动，以免破坏既有工程。 在深路堑、高路堤地段，拨动量宜力求减小，以免引起大量土方工程。 如既有线路基顶面宽度不够标准，应向一侧拨动，以免路基两侧加宽。 1、既有中线不移动 3、车站内第二线的合理边侧 4、区间及桥隧、路基地段的边侧选择 少占农田，尽可能保持原有工程，减少工程量； 以水文条件和基础地质条件来选择桥址，一般设在既有桥梁的下游； 隧道选择在地质条件好、长度短、施工方便的一边； 不良地质，绕避或防治； 陡坡地段，路堤选上方，路堑选下方 路基病害地段，有利于既有线整修，结合第二线整治病害； 铁路的提速进程 1997年4月1日，第一次大面积提速，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，开行最高时速达140公里，平均旅行时速90公里的40对快速列车和64对夕发朝至列车。 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140-160公里，广深线采用摆式列车，最高时速达到200公里，全路旅客列车平均时速上升到55．16公里。  2000年10月21日，铁路第三次大面积提速，重点是欧亚大陆桥、陇海、兰新线、京九线和浙赣线。 2001年11月21日，铁路第四次提速，提速范围超过1．3万公里，基本覆盖全国较大城市和大部分地区。对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速。 2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行速度65.7公里/小时，直达特快列车旅行速度129.2公里/小时，特快列车旅行速度92.8公里/小时。 ??? 2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。 这次铁路大提速涉及京哈、京九、京广、京沪、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线，提速后时速两百公里以上的铁路线超过6000公里，时速160公里以上的铁路线达到14000公里。主要城市间的列车运行时间进一步缩短。其中，京哈线北京到哈尔滨的运行时间为7小时58分，比目前最快的列车缩短2小时32分钟，北京到沈阳运行3小时59分，缩短1小时33分；京沪线北京到上海运行9小时59分，缩短1小时59分，北京到济南运行3小时25分，缩短43分钟，京广线，北京西到郑州，只用4小时52分，缩短50分钟。  2、放大纵断面图 既有线纵断面改建设计比新线精确细致，以轨面高程为准，因此采用放大纵断面图 距离1：10000，高程1：100或1：200 3、放大纵断面图设计方法 （1）填写外业勘察资料 （2）求算道床底面标高和计算轨面标高 （3）绘出地面线、既有轨面线、道床底面线、计算轨面线， 并标明建筑物里程 （4）轨面坡度设计 （5）坡段长度、竖曲线设置、标高衔接 （6）计算轨面标高抬降值 4、放大纵断面设计注意问题 桥涵 有碴桥、明桥面桥、涵洞 隧道 很难抬高和降低，一般落道<40cm 车站 不宜变动，正线抬降时，可用站线临时通车 路基 不宜破坏原有防护工程 （二）平面改建设计 1、曲线改建 曲线错动 设计标准提高 裁弯取直另修新线 改建原因 既有线与改建线线间距较大时，采用新线方法测设 既有线拨动 计算拨动量的方法：经常维修和中修：绳正法 大修与改建： 渐深线法 （三）横断面改建设计 纵断面改建引起轨面上下变动 平面改建引起中心线侧向移动 横断面设计改建类型 改建原因 抬高轨面标高 降低轨面标高 用道碴抬高轨面标高,<0.5m 用渗水土抬高路基,0.5-1.0m 普通土抬高路基,>1.0m 减薄道碴层厚度 挖切路基 2、移动既有线中线抬降路基 保留一侧路基边坡不改建 在正常通车情况下抬降路基 既有线中线侧移距离计算 （四）平、纵、横断面综合设计 1、设计放大纵断面图时充分考虑建筑物的影响 2、根据抬降量选定横断面设计类型，计算D 3、平面设计在符合标准的前提下，保证横断面必要的D 4、根据纵断面设计的抬降量和平面设计中线的侧移距离， 设计百米标及加标的横断面 5、综合分析，逐步完善