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国外列控技术的发展现状（一）
CONTENTS
01日本ATC系统
02法国U/T系统
03德国LZB系统
一、日本ATC系统
日本于1964年开通了世界上第一条高速铁路——东海道新干线，时速220km/h。
一、日本ATC系统
日本新干线现有的ATC系统普遍采用
超前阶梯式速度监控，它的制动方式是
设备优先的模式，即列控车载设备根据
轨道电路传送来的速度信息，对列车进
行减速或缓解控制，使列车出口速度达
到本区段的要求，它没有滞后控制所需
的保护区段，在线路能力上较滞后控制
有所提高。
一、日本ATC系统
数字式ATC采用目标距离一次制动模
式曲线方式，车载设备根据地面轨道电路
传送来的信息和各开通区间的长度，求取
与前方列车所占用区间的距离，综合线路
数据、制动性能和允许速度等计算出列车
运行速度，若列车接近前方减速点时，即
刻生成目标距离一次制动模式曲线。目标
距离一次制动模式曲线缩短了制动距离，
并可根据列车性能给出不同的模式曲线，
提高了运输效率。
二、法国U/T系统
法国高速铁路TGV区段的列控系统，车载信号设备采用TVM300或TVM430，
地对车的信息传输以无绝缘轨道电路UM71为基础，该列控系统简称U／T系统。
法国TVM300
TVM300系统在1981年于巴黎一里昂首
先投入使用，系统构成简单，造价较低。
采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息
传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯
式的。滞后阶梯式速度监控(TVM300)，只
检查列车进入轨道区段的人口速度，为确
保安全，它需要有一个保护区段，这对线
路的通过能力有一定影响，运行间隔一般
为4～5min。
法国TVM430
TVM430系统在1993年于法国第三条
北方线高速铁路首先投人使用。随着列车
速度不断提高，速度已达320km／h，法国
幌公司对模拟电路构成的U／T系统进行
了数字化改造：采用无绝缘轨道电路
UM2000，数字通信技术使车地间的信息
传输数字编码化；其速度监控方式改为分
级速度曲线控制模式。
法国TVM430
分级速度曲线控制模式速度监控
(TVM430)，是按速度等级分段制动的，其
列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分和列
车速度有关，而闭塞分区的长度的确定是
以线路上运行的最坏性能的列车为依据，
对高中速列车混合运行的线路采用这种模
式能力是要受到较大影响的，运行间隔一
般为3min。
三、德国LZB系统
德国LZB系统是基于轨道电缆传输的
列控系统，是世界上首次实现连续速度控
制模式的列控系统，技术上是成熟的。
1965年在慕尼黑一奥斯堡间首次运用，德
国已装备了2000km铁路线，1992年开通了
西班牙马德里一塞维利亚471km高速线。
三、德国LZB系统
LZB是1965年以前开发的系统。它利用
轨道电缆作为车地间双向信息传输的通道，
另要轨道电路来检查列车占用，轨旁设备较
多，给维修带来不便。LZB以地面控制中心
为主计算制动曲线，车载信号设备智能化不
够，与其他列控系统兼容比较困难。
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