B轮主机缸套异常磨损原因分析.doc

B轮主机缸套异常磨损原因分析 B轮主机缸套异常磨损原因分析 上海远洋运输公司陈志强 1情况简介 B轮主机,MANB&W6L80MC型. 某日,该机运行中,个别缸扫气温度偏高,有的缸 甚至达到70℃(正常情况50—60℃). 确认扫气系统无故障后,吊缸检查,发现缸套磨 损量偏大,有的缸达到了5mm.而该机缸套采用 TARKALLOY合金锻钢,活塞环采用UBALLOY合金 锻钢,均是新型的耐磨材料,缸套磨损率应不大于 0.1mm/千小时.按此推算,至今运转35000小时,缸套 的正常磨损是2mm左右. 缸套磨损量偏大,造成气缸密封不严,少量的燃气 下窜,使单缸扫气温度上升. 该轮缸套磨损量偏大,不是个别现象.查维修记录 簿记载的历来缸套磨损情况,发现: ?2003年l2月,No.4缸套异常磨损,造成活塞令 断裂,缸径达到磨损极限,不得不换新缸套. ?2005年03月,No.6缸扫气温度偏高,测量缸 径.最大磨损量达到5mm,接近磨损极限. ?2005年08月,No.2缸同样扫气温度偏高,测量 缸径,最大磨损量达到4.5mm,接近磨损极限. ?其他缸的吊缸记录,缸径磨损也偏大. 再与同期出厂的其他6条姐妹船比较,进一步证 实,该机缸套磨损量偏大,属于不正常磨损. 2异常磨损原因分析 缸套不正常磨损的原因何在? 2.1运转参数 查轮机日志和主机工况报表,见各缸: ?爆压P一,l2,0一l2.2MPa; ? 功率,3650-3700kW; ?排温.340350oC; ?气缸油13消耗量,700ml. 各主要参数均在正常范围内. 2.2扫气箱情况 检查有关主管人员的工作记录,发现每航次(约 35天)清洁一次扫气箱;航行中定期蒸汽吹通扫气箱 放残总管.并做单缸放残检验., 由此确认各缸放残管畅通,扫气箱清洁,放残及 时,可靠. 2-3维修情况 维修记录表明,各缸都按规定的运转时间吊缸和 更换活塞环,基本排除管理方面存在的问题. 2.4气缸油注油器 检查主机各系统确认正常后,决定检查和试验影 响缸套磨损的重要设备——注油器及其控制系统. 众所周知,主机在启动和变速时最易造成缸套 磨损,为此该机配备新型的LCD(LOADCHANGE DEPENDENT)气缸油注油器. LCD气缸油注油器的控制原理,是变负荷时自动 加大气缸油注油量,以减少缸套和活塞环的磨损. 主机定速航行时,注油器LCD部分不起作用.该 注油器只相当于一个普通注油器(B路进气,使注油器 的注油量保持在0格):只有在机动操纵或大风浪天 气,主机负荷变化大时,注油器LCD部分才起作用. 该注油器由电子调速器NORCONTROLDGS一 8800e控制,注油量可变,主要有三个可调参数,分别 是: ?OPCODE1.84=10,即一个检测周期是l0秒; ?1.85=0.15.即主机负荷变化量超过l5%是加强 润滑的触发值: ?1.86=30,即电子调速器发出加强润滑的信号 (10mA电流),触发一个继电器使机旁的二位三通电 气控制阀上的电磁阀得电,气控阀受控使控制空气从 A路进入注油器,注油器注油量从0格加大至3格,持 续30分钟. 控制原理如下示意图. 控制台机旁 检查和试验注油器及其控制系统: ①强制打开气控阀,使减压空气从A路进入注油 器.这时注油器自动加大注由量,从0格增加至3格, 说明气控系统是正常的. ②查电子调速器三个可调参数,设定正确. ③检查电磁阀: ?测量,确认线圈处于良好技术状态: ?把电磁阀从气控阀上脱开,并使主机增,减油 门,造成主机负荷大幅度变化,观察继电器,继电器动 作正常: ?测量电磁阀线圈,没有电,说明继电器与电磁阀 《航海技术》2007年第5期 液压排气阀驱动系统故障分析及防范 上海远洋对外劳务有限公司黄京松 液压排气阀.气阀不受侧推力,噪音 小.尺寸小.重量轻,便于布置和拆装,目前 普遍用于超长冲程低速二冲程柴油机.但 其密封不良而导致的故障时有发生.下面 以MANB&W6S60MC柴油机为例.分析 其常见故障. 1工作原理 液压排气阀驱动系统,主要由液压驱 动系统和空气弹簧系统(不讨论气源)等两 部分组成.如图l. 1.1液压驱动系统 排气阀开启,南液压驱动系统驱动. 液压驱动系统由伺服油缸,液压油 管,液压油缸等三部分共同组成一个液压 腔.滑油作为工质,传递伺服活塞和液压活 塞的位移: ?伺服油缸,凸轮轴滑油系统提供的 滑油从上部的止回阀进入.由主机凸轮轴 上的排气凸轮通过滚轮驱动伺服活塞,使滑油经驱动 油管进入液压油缸.提供开阀动力. ?液压油管,将滑油压力传递到液压油缸. ?液压油缸.由液压活塞和活塞环形成其上部的 圈l液压排气阀系统圈 密封液压油缸. 理论上.即没有任何漏泄且滑油不可压缩.则没有 任何消耗. 实际上.漏泄