立方讲座深港大型购物中心设计研究演示文稿.pptVIP

以采光方式划分，庭空间又可以分为中庭和边庭两类，前者以顶部天棚采光和间接采光为主，后者以侧面采光为主。 动线的“溢出”——边庭的出现 当前第63页\共有109页\编于星期一\8点 当前第64页\共有109页\编于星期一\8点 当前第65页\共有109页\编于星期一\8点 当前第66页\共有109页\编于星期一\8点 当前第67页\共有109页\编于星期一\8点 当前第68页\共有109页\编于星期一\8点 当前第69页\共有109页\编于星期一\8点 当前第70页\共有109页\编于星期一\8点 在上表中，我们还可以发现一个现象，很多购物中心不仅有中庭，而且有边庭。也就是说，这一类型的购物中心动线并不满足于缩在建筑内部，局部也探出来，接受室外光线。动线从完全封闭在室内到局部对室外开放，这是一种趋势。虽然设置边庭会损失一部分商铺的临街面，但顾客不愿意长时间呆在封闭的没有自然采光的和不能看见室外景物的购物中心里，每个人都有亲近自然的愿望。于此同时，室外的景色给室内的顾客提供了最好的参照，不容易迷路。 动线的“溢出”——边庭的出现 当前第71页\共有109页\编于星期一\8点 深港购物中心的内部动线 （逻辑关系，找出规律） 2 复杂内部动线系统的设计方法 2.1 动线构成的四种基本模式 2.2 内部动线设计的评价指标 2.3 回环度参量的引入及其案例分析 2.4 基于回环度的动线构成规律 2.5 感知度参量的引入及其案例分析 2.6 基于感知度的动线构成规律 当前第72页\共有109页\编于星期一\8点 动线构成的基本模式和评价指标 为了研究购物中心在实际情况下动线设计的基本规律，我们从人的视觉和运动方式差别，把购物中心交通基本组织分为四种模式：即线性模式，环形模式，网状模式和放射模式。 当前第73页\共有109页\编于星期一\8点 当前第74页\共有109页\编于星期一\8点 当前第75页\共有109页\编于星期一\8点 当前第76页\共有109页\编于星期一\8点 动线构成的基本模式和评价指标 （1）可见性 ：商铺的可见性强弱决定了这个商铺所在地段的租金价值，一个商铺被看见的机会越多，位置就越好。 （2）可达性：可达性和可见性是有联系的，可见性是可达性的基础，只有“可见”，才会有“可达”。因此，在可见的基础上，经过最少道路转换的路径可达性最高。 （3）位置感：在设计中，通常的做法是提高动线系统的秩序感，从而提高顾客的位置感。 当前第77页\共有109页\编于星期一\8点 当前第31页\共有109页\编于星期一\8点 对购物中心而言，外部接口的设置直接影响了购物中心内部的人流推动结构，直接决定了购物中心内部各楼层的经济效益。我们从理论上，可以将购物中心的人流推动结构分为两种：单一人流推动结构和复合人流推动结构。单一人流推动方式的弊端是显而易见的，随着楼层的不段增高，可达性也不断降低，商店的租金也随之递减。从理论上讲，最佳状态是每一层都直接对外出入口。在实际操作中，一般利用轨道交通线的不同标高，人行天桥系统，停车系统来来引导人流推动。 复合人流推动结构 当前第32页\共有109页\编于星期一\8点 好的外部交通组织是购物中心经营成功的先决条件。外部交通组织的关键在于，通过外部交通和建筑的一体化设计，使得顾客更加便捷和舒适的进入到购物中心内部，从而产生消费行为。也就是说，购物中心要有良好的交通可达性。简单的说，就是要衔接好城市界面和建筑界面的关系，使之模糊化，把外部交通节点纳入购物中心建筑设计的范畴。 外部交通的平面可达性 当前第33页\共有109页\编于星期一\8点 外部交通的平面可达性——深圳 当前第34页\共有109页\编于星期一\8点 外部交通的平面可达性——香港 当前第35页\共有109页\编于星期一\8点 在总体上，香港的购物中心在交通可达性上好过深圳的购物中心。 轨道交通是购物中心客流的重要来源，无论深圳还是香港，只要有条件，都会尽可能的与轨道交通站直接联通。从以上两表以及第三章的表3.1和3.2我们可以看到，几乎所有的香港购物中心都与轨道交通站有着很好的联系，有的购物中心比如圆方商场甚至把轨道交通站设在了商场内。 我们还发现，香港的购物中心特别重视与巴士、的士以及长途客车的接驳。大部分购物中心都设有巴士换乘站和的士上落站，甚至还设有跨境的长途巴士。外部交通可达性不仅要求便捷，而且要舒适。设在建筑内部有遮