资产证券化在中国铁路融资中的应用-《河北经贸大学学报》(2016年6期).docx

龙源版权所有 资产证券化在中国铁路融资中的应用作者：王一婷来源：《河北经贸大学学报》2016年第06期 摘要：铁路建设存在周期长、资金需求浩大、资产回报率较低等特点，长久以来，铁路建设资金来源传统固化，主要依靠银行贷款、铁路建设专项基金及铁路债券等资金供给模式，现代成熟有效的融资工具在铁路融资模式中应用甚微。随着铁路建设资金缺口进一步扩大，铁路单一化、传统化的融资模式严重制约铁路事业的快速发展。以资产证券化这一现代融资工具为出发点并结合铁路资产的特有属性进行研究，发现资产证券化在我国铁路融资中具有可操作性，是拓宽铁路资金来源的有益补充。 关键词：铁路融资；资产证券化；未来收益证券化；信托型SPV；基础资产 中图分类号：F832.51；F532 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2016）06-0086-05 一、引言 “十三五”期间，铁路固定资产投资规模将达3.5万亿元～3.8万亿元，建设新线3万公里，高速铁路、干线铁路、城际铁路建设将同步展开。高速铁路方面，在“四纵四横”骨架基础上，新增一批条件设施成熟的高铁项目，开工北京至沈阳、北京至张家口至呼和浩特、大同至张家口等23个高速铁路项目；干线铁路方面，推进以中西部区际干线铁路为重点的新线建设，重点建设西宁至成都、罗布泊至若羌等6条铁路；城际铁路方面，着力建设京津冀地区、长三角地区、珠三角地区等8个城市群城际铁路。铁路建设规模空前，伴随铁路路网建设的逐一完成，铁路建设资金面临巨大压力，预计资金缺口将进一步拉大。如何满足如此巨额的资金需求亟待破题。 目前，我国铁路建设主要依靠国内贷款、铁路债券及专项基金，融资模式过于传统，民间资本参与热情低迷。根据《合资铁路项目资本金管理暂行办法》（铁财[2008]135号），项目总投资额的组成主要分为合资铁路公司的资本金和债务性资金，两者约各占50%，而债务性资金主要为银行贷款。通常情况下，为确保项目工程能如期完成，发改委往往在项目报告上写明指定使用某某银行的贷款。因此，银行贷款在铁路建设投资占比往往高达20%以上。而就铁路建设债券而言，自1995年铁路主管部门首次发行铁路建设债券以来，历年发行额均呈飙升态势。特别值得指出的是，伴随着中国资本市場的发展，利率水平持续下降，相应地铁路建设债券的融资利率也持续下降，但仍高于银行利率水平。对比国外铁路建设的融资方式，国内对资本市场的运用还不够完善，仍处于初级阶段，未能有效运用现代融资工具，民间资本开发力度较低：目前中国铁路股票融资所占比例太小、社会资本参与铁路建设投资比重小、合资铁路公司资本中股权融资比重偏低。 2015年，国家发改委发布《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，宣布全面开放铁路投资与运营市场，推进投融资方式多样化，为社会资本投资创造条件；支持铁路总公司以股权转让、股权置换、资产并购、重组改制等资本运作方式盘活铁路资产，鼓励社会资本投资铁路的企业通过IPO、增发、资产证券化等方式筹集资金用于铁路建设。这标志着铁路资产证券化进入新纪元。 二、资产证券化符合铁路融资需求 资产证券化20世纪70年代起源于美国，在西方发达国家大型基础设施融资等领域具有广泛应用。与传统融资标的不同，资产证券化以资产本身为测算依据，而非融资人的自身财务、资信情况，将缺乏流动性但在未来一段时间具备稳定收益的资产为标的。通过特殊目的公司SPV（Special Purpose Vehicle，指特殊目的机构），将资产与资产所有者分离，再通过信用增级等方式在金融市场自由交易证券，实现真实出售，再按照产品设计要素为证券所有人提供收入。资产证券化的核心在于通过信用增级、引入担保机构等结构化设计，将发起人资产以证券化有价凭证形式出售，实现资产的提前变现。资产证券化契合了现代金融发展的内在需求，实现了金融创新与经济需求的有机结合。 我国资产证券化起步于20世纪90年代，2005年中国人民银行、中国银行业监督管理委员会（以下简称“银监会”）颁布的《信贷资产证券化试点工作管理办法》标志着我国正式拉开资产证券化的序幕。受美国次贷危机影响，我国资产证券化应用一度暂停，直至2012年才再次启动。2014年银监会发布《关于信贷资产证券化备案登记工作流程的通知》标志着我国资产证券化开始进入飞速发展期，这一年也被业界称为资产证券化年。如图1所示，目前我国资产证券化集中运用在企业贷款、债券、汽车贷款类行业，基础设施收费类的资产证券化品种仅占到发行总量的3%左右，国内城市基础设施建设对资产证券化融资模式的利用率依然非常低，存在较大发展空间。 对铁路建设而言，同既有的融资渠道相比，资产证券化利用银行间市场、吸引更多社会金融资本参与铁路建设中，是一种有效的融资补充路径。有分析认为，铁路资产证券化的交易