量化探究规模效应对单车盈利能力的影 响.docxVIP

单车盈利呈现非线性下滑 在过去的 2019 年，中国乘用车市场再次经历了一轮跌宕起伏的下滑。据乘联会统计，中国乘用车销量为 2110.7 万辆，同比下跌 9.2%，而这一轮的寒冬自主品牌相对压力更大。在行业大幅下滑的背景下，TOP15 企业中合资品牌如一汽大众、东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田 6 家企业仍保持同比正增长，而吉利、长安、上汽、广汽、长城等均出现了不同程度的下滑。 伴随着销量的大幅下滑，企业的经营压力便显得更加突出，绝大部分上市公司的营收、利润均出现了一定程度的下降，这对应的是单车盈利能力的下滑。从已公布的财报中我们还发现，绝大部分企业的单车盈利下滑幅度均高于其销量的下滑水平。上汽集团在销同比下滑 10%的情况下，单车盈利却下滑 15.8%；广汽集团销量下滑 28%，单车盈利却大幅下滑 75%；而吉利汽车、长城汽车也表现出了类似的趋势。 图 1：2019 年各 OEM 销量及单车盈利同比变化情况 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% -60% -70% -80% 上汽集团 广汽集团 长城汽车 吉利汽车销量同比（%） 单车盈利同比（%） 资料来源：公司财报、 研究 从全球看，行业营业利润下滑幅度也远高于销量下滑幅度。放眼全球，2019 年全球共销售 9030 万辆，远低于 2018 年同期的 9440 万辆和 2017 年的 9520 万辆，同比下滑幅度分别为 4.34%、5.25%。但来自 28 家主流车企的官方数据汇总显示，2019 年整个汽车行业的营业利润下降了 11%。诚然我们承认在车市下滑的大背景下，企业需要在终端营销上投入更多的资源来保住甚至抢夺更多的份额，这会直接造成单车利润的大幅缩水。但我们在此篇报告中想要特别提请大家关注一点：规模效应对于一个制造业企业，尤其是部分处于成长期、投入期的企业（重资产）的盈利会有着非常大的影响。 因此，我们会试着尽量以数字的方式为大家直观地展示规模效应将如何一款车型的单车毛利，以及如何量化评估这样的影响。 模型构建：土建、研发与 BOM 占比是 3 大核心变量 固定资产投资、研发费用是固定支出的核心变量 规模效应之所以会产生，主要是受到了‘固定成本’的影响。每一款车型，乃至整个企业都有着一些不可以避免的固定支出。我们在此，简单的将这些固定成本分为以下 2 类： 硬件：厂房、设备、土地是最大的前期投入 软件：研发、技术授权等与车型开发直接相关的费用 服务：生产、品牌、营销等与产品流通相关费用 而在这些费用中，硬件部分是与某一款车型相关的最大的一次性投入费用。但我们也发现，不同品牌（级别）的企业在产线投资上的差距十分明显，合资/豪华品牌投资相对较高，自主单位产能投资较少，甚至可以只有合资品牌的 50%以下。如下表所示，大众的产线投资标准相对较高，尤其是佛山工厂的 MQB/MEB 平台，万台产能的平均投资在 4 亿元以上；吉利（沃尔沃 40 系列）路桥基地的单位产能投资也接近 5 亿元。而诸如韩国现代， 其单位产能的投资额为 2.58 亿/万台，部分自主品牌如奇瑞等，单位产能投资额在 1.5 亿元左右。这部分差异，也一定程度上形成了自主品牌在整车成本上的相对优势。 表 1：近期部分整车企业生产基地投资情况汇总 工厂 投资额（亿） 产能（万台） 主要产品 奥迪 Q 工厂（一期） 64 15 MQB 平台的奥迪 Q 系列 SUV 大众安亭新能源工厂 130 30 基于 MEB 平台打造的奥迪、大众、斯柯达等 多款纯电动车 大众佛山工厂（二期） 130 30 大众和奥迪品牌 MQB 平台新产品 通用汽车武汉基地 145 48 别克新英朗，雪佛兰探界者和科沃兹等 北京现代第五工厂 77 30 全新瑞纳 吉利宝鸡 72 20 博越的第二个诞生地，吉利旗下众多工厂中自 动化率最高 吉利 V 项目（路桥） 100 20 全球首个 CMA 工厂，沃尔沃 40 系车型和领 克 01 车型 资料来源：汽车之家、 研究 研发费用的投入，企业之间也是差异巨大。部分诸如大众集团由于可以多品牌共同摊销，因此在 MQB 平台以及周边配套供应链的研发上，投入预计已经超过百亿欧元。但与此对应的，整个 MQB 平台可支撑 4 个品牌，超过 50 款车型的开发。而自主品牌的佼佼者 ----吉利，在 CMA 平台上的研发投入也已超过了 50 亿元，还不包括与此相关的瑞典研究院相关的费用支出。同样，整个 CMA 平台上也规划了超过 10 款全新的车型，覆盖了吉利和沃尔沃两个主要品牌。但如果仅仅是一次纯粹的‘逆向开发’，预计研发成本小于 1 亿元/车型，但通用性则有待观察。除了构架级别的研发，每个车型还有一笔不小的车型开发费，或改款的二次开发费用。这也是一项