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杭州市公共自行车系统发展研究

1公共自行车使用过程中存在的问题

气候变化与生态恶化有关的科学问题越来越多地与人类的生存和活动有关。碳排放已成为影响全球气候变化的主要因素。而爆发性增长的小汽车则是碳排放的主要制造者之一,它们引起了诸如交通拥堵、空气污染、噪音污染、能源消耗等许多城市问题。低碳交通,作为一种“低二氧化碳排放”的绿色交通形式,在全世界许多城市中正受到越来越多的推崇,而自行车当仁不让地占据首位。

杭州市政府推出的公共自行车租赁系统(1)正是出于节约道路资源、减少环境污染、缓解“市民出行难”、打造“绿色杭州”的目的而提出的一种低碳交通方式。如今,运行一年多的公共自行车已融入了百姓的日常生活,成为越来越多人所使用的便捷交通工具。然而,作为一种新生事物,在公共自行车实际使用过程中,它们还存在诸多问题。例如,公共自行车系统是否真正起到了构建公共交通与自行车换乘(B+R)及停车换乘(P+R)组合交通模式的作用?是否真的延伸了公交服务,提高了城市公共交通的机动性和可达性?是否真的吸引小汽车出行者改变出行方式?基于以上考虑,笔者通过对杭州市现阶段公共自行车系统的运行情况、站点设置、存在问题进行调查分析,从城市规划角度提出合理的完善建议,以期为今后杭州市及其他城市的公共自行车系统更合理地运行和发展提供有益的参考。

2调研内容和方法

为更好地了解公共自行车在不同区域的运行状况,笔者选取了杭州市三个典型地域作为调研对象,分别为中心区、黄龙商务区和一般居住区。第一轮调研主要是考察这三个地域内所有公共自行车的站点设置情况,并向公交自行车使用者进行问卷调查(总共发放问卷100份,收回有效问卷98份,问卷有效率为98%);同时,对各站点的管理人员进行访谈。第二轮调研重点关注3个代表性重要站点的公共自行车的使用频率,了解其日租还量情况与特征(图1)。

2.1车站配置当前

2.1.1距离出入口的距离

公共自行车的站点设置结合城市次干道和城市支路布置在人行道上,设置时较好地考虑了与交叉口、小区出入口等的间距问题。距离交叉口及居住小区出入口的距离一般为20~50m;距离学校、宾馆、医院等公共建筑的次要出入口的距离为20~30m;距离公交站台或停车场的距离在10m以内。

本次调查的27个站点周边均有公交车站台或停车场,例如黄龙商务区中恒励大厦门口的站点与公交站台前后布设在人行道上(图2),蒋村公交中心和翠苑一区站点直接设置在公交站内部(图3)。

2.1.2个网点的设置

公共自行车站点规模基本一致,均按标准站台配备21辆自行车,特殊情况下做适当的增减。在本次调查地段涉及到的33个站点中,有29个站点为标准设置,其余4个站点分别为350辆、24辆、20辆(2个)。站点占地面积基本一致,长、宽分别为25m和3.5m。

公共自行车站点布置间距呈现一定规律,城市中心区为50~150m,黄龙商务区为50~400m,居住区为250~700m。可见,随着人流量的增加,站点设置间距呈现递减趋势(图4)。

2.2依托中心和大力推进市场化,方便了借车人数

为更好地了解各站点自行车的供需是否平衡,选取3个代表性的重要站点进行分析,其公交自行车的日租还量情况见表1。可见,站点日租赁量随着人流量的增加而急剧增加。各个地段的车辆租还情况呈现不同的特征,各自呈现一定的规律,但是随着人流改变的可能性很大,此外也容易受天气的影响而导致使用不方便。

在城市中心区,工作日高峰时段即早上7~9点和傍晚4~5点内,借车数远大于还车数;其余时间段内早上10~12点借车数少于还车数;在下午1~4点,借还车人数基本相等(图5)。

在黄龙商务区,由于其是主要的交通枢纽,内有连接城西居住区和下沙高教园区的交通干道,是城西与城东连接的枢纽。在工作日,多数车辆由文一、文二、文三以及古荡几个居住区站点流入。根据统计数据可知,该站点在工作日的各个时间段内都呈现出借车人数大于还车人数,自行车出现供不应求的状态(图6)。

在翠苑居住区,由于公共自行车站点设置在公交中心内,因此车辆的流动较快,在工作日各个时段内车辆租车人数比还车人数多,尤其是在早上7~9点租还车人数差距最大。在非工作日情况略好,但也存在空架时间较多、排队等车现象,根据实地调查,在早上8点半左右车辆就已被全部借出,基本上借与还的比例在5:1。同时节假日对亲子车的需求增多,经常供不应求(图7)。

3根据对公务自行车用户的调查和分析

3.1用户的意图和行为特征

3.1.1租赁目的分类

使用者因为上下班目的租赁自行车的情况最多,非工作日租赁自行车主要为就近购物和出游。从图8可见这三种租赁目的所占比例差距不大。

同时,使用者认为公共自行车的主要优点是其方便性,其次是自行车能带来环保效应、具有健身功能以及其一小时免费的优点(图9)。