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宁波轨道交通2号线一期工程tj2103标区间监测方案 宁波轨道交通2号线一期工程tj2103标区间隧道监测方案 图6-5裂缝监测点埋设方法 测试方法： ①统计建筑物已有裂缝的分布位置和数量，测定其走向、长度、宽度及深度，选择主要裂缝作为观测对象。 ②当裂缝继续发展，两白铁片将逐渐拉开，露出正方形白铁片上原被覆盖没有涂油漆的部分，其宽度即为裂缝加大的宽度，可用尺子量出。 ③定时进行观测，观测频率按两次观测间裂缝发展不宜大于0.1—0.5mm及裂缝所处位置而定。 ④由于裂缝数量和位置无法估计，监测数量和位置也无法确定，应根据现场情况确定。 5、监测频率 重点监测对象（下穿建筑物）监测频率表表6-4 数据异常加密监测频率。 6、报警值 监测数据报警值表6-5 42 浙江省工程勘察院 宁波轨道交通2号线一期工程tj2103标区间隧道监测方案 6.3.2连续三环专项监测方案 1、监测目的 采用盾构法施工的隧道，由于盾构的推进，对周围环境的影响效应主要是土体介质因素和施工不利影响。盾构推进施加在作业面上的正面推进力过大或过小，会造成工作面前方土体隆起或沉降，土体将产生弹塑性变形。由于土体受到挤压，空隙比较减小，产生超空隙水压力，有效应力增大，土体隆起，随着空隙水压力的消散，土体固结产生初始沉降；盾构施工对周围土体产生扰动，致使土体的初始应力部分丧失，周边土体应力释放，使上覆土体的有效应力减小，变形模量与强度降低，致使土体变形增长。盾构推进时，盾壳与土体间剪错，出土量过多，将导致盾构通过时的沉降；土体失去盾构支撑产生空隙，因压浆不及时又将导致土体损失，出土量过少，周边土体受挤压可能产生过大的附加变形以及土体后续时效变形；超挖或工作暂停时，容易引起开挖面塌方，或因土体、泥水加压不平衡而导致涌泥、流沙。因此施工扰动将对土体的稳定产生不利的影响。 此外当双线隧道中的一条隧道（上行或下行线）盾构施工已完成后进行第二条隧道施工时，盾构在已被扰动过的土层中施工，隧道四周的土层将承受第二次的变形扰动。这些不利的影响，有时会危及隧道工程自身施工安全及周边环境土工的安全和稳定，尤其会对浅埋建/构筑物基础、道路路基和路面、已建高架立交及各类地下管线等市政设施带来危险。 鉴于上述问题的综合性和复杂性，仅靠理论预测和工程师的经验，不能从定量上完全解决问题，所以，将施工监测作为一个重要的技术环节，以实 43 浙江省工程勘察院 宁波轨道交通2号线一期工程tj2103标区间隧道监测方案 测的数据来判断工程结构与环境的安全稳定状况。同时将这些信息反馈到技术部门，用以对施工，设计作出调整和优化，实现“信息化”施工。 2、布设原则 ①布设在盾构出加固区10~20环的位置； ②尽量布设在车辆较少，不容易破坏的空旷场地上；③周边无建筑活动，减少其他施工因素的影响；④地表低洼，容易积水处不易布设。 3、测点布设 区间隧道敷设比较长，各地区地质情况存在差异差异性。因此，在盾构开始推进过程中是对盾构姿态和施工参数摸索调整的过程，根据地表沉降数据及时进行调整。 为了使盾构迅速进入最佳状态，在出加固区25环的位置布设连续三环地表监测点，雅戈尔大道站~石碶站~轻纺城站~启运路站区间连续三环具体位置为：上、下行线45环开始布设，47环结束。 每环布设一组地表横断面，连续三环；以轴线点起算，横断面测点间距为3m、3m、5m、5m、10m，埋设方法参考盾构地表点埋设方法。 图6-6连续三环监测点布置示意图 3、测试时间安排 由于连续三环试验段测试频率比较密，在测试之前必须进行合理的安排时间。正常情况下，参照一下时间表进行测量，特殊情况下可以适当调整，调整前应取得施工单位，监理单位，第三方监测单位及风险评估单位的认可。 连续三环测试时间日程安排表表6-6 44 浙江省工程勘察院 宁波轨道交通2号线一期工程tj2103标区间隧道监测方案 4、测试人员仪器安排 连续三环测试人员仪器安排表表6-7 5、测试方法及现场实施 测试方法。采用徕卡dna03电子水准仪进行测试，每次观测宜形成闭合或附合观测路线。观测方法采用精密水准测量方法。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，每测点读数较差不宜超过0.5mm，如超过时，应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。 现场实施 ⑴位置确定。连续三环监控量测实施阶段就是进行测点埋设和测读的阶段，因其特殊性和重要性，须对该部位进行详细考察，是否适合布设连续三环试验段，考察后明确连续三环试验段的具体位置（见测点布设）。 ⑵工作基点布设。由于连续三环测试频率较高，应在连续三环附近引测工作基点，以方便测量，减少转站，隧道开挖影响与方便测量的原则进行合理的统一。 ⑶初始值确定。各种观测仪