汽车结构件_实用文档.doc

。 汽车构造件大多采纳铁或钢质资料， 经过相应制造工艺生产。 依据汽车轻量化的要求， 这种铸件材质正在向轻合金转变。 压铸工艺拥有生产率高、 铸件精细等一系列长处， 用压铸工艺生产构造件不只能够缩短生产周期， 还可达到精细近净成形， 省去大批的机加工序， 节俭成本。所以， 压铸法是生产铝、镁合金汽车构造件极具竞争力的一种工艺。欧洲一些压铸厂家 已经成功压铸多种构造件， 并获得可观的经济效益， 成为压铸家产新的经济增添点。 当前汽 车构造件压铸正在惹起国内压铸业的关注， 笔者联合本公司的技术及经验， 说明汽车构造件压铸生产中的一些重点因素。 1 构造件的特色和要求 汽车构造件指的是汽车中的承载件或受力件， 与汽车安全性亲密有关。 在汽车车身中， 很多 构造件装在车身构造的节点上并与其余构件连结形成抗变形的高强度框架， 这种构造件往常 拥有尺寸大、壁薄、 构造复杂等特色。因为内行驶中要保证汽车靠谱的安全性，所以对汽车 构造件的力学性能要求高。韧性有关的构造件一般要求抗拉强度 ≥180 MPa，伸长率 ≥10％； 强度有关的构造件，一般要求抗拉强度 ≥210 MPa，伸长率 ≥7％ ‘1| 。为获取高性能，构造件 常常需要热办理。假如与其余构件连结， 还需要优秀的焊接性或铆接性。明显，惯例的压铸 工艺没法知足汽车构造件的生产要求，构造件的压铸生产需要进行新的工艺开发。 构造件压铸工艺 压力锻造的高速充型，常常致使压室或型腔中的气体没法完好排出，这些气体卷入金属液， 最后常以气孔的形式存在于铸件中，使铸件失掉热办理和焊接的可能性。别的，假如某些工 艺因素控制不妥，还会造成铸件其余缺点，影响铸件的本体质量， 降低力学性能。 采纳压铸 工艺生产汽车构造件，一定解决气孑 L 等问题。外国常有的构造件压铸工艺包含 Vacural 、 MFT、 VGB法等 L2J ，但因为存在不一样的工艺限制，未见规模化应用。布勒公司从 1994 年开 始进行汽车构造件压铸的研发工作。长久的技术开发和压铸生产经验，形成了特意的 Structual 构造件压铸工艺。布勒 Structural 构造件压铸工艺鉴于通用压铸机，配合压铸 模具、合金资料、合金液办理、真空应用、工艺优化等协助工艺举措，实现汽车构造件的压铸生产。这种工艺模式简单形成生产规模，生产转变方便，拥有生产灵巧性，能够达到铸件 质量与生产经济性的优秀联合嘲。 布勒 Structual 构造件压铸工艺为压铸工厂生产汽车构造件供给了完好的技术和工艺解决方案，在欧洲压铸厂的实质生产中获取宽泛应用。 3 布勒 Structural 构造件压铸工艺因素 布勒 Structural 构造件压铸工艺波及的主要工艺举措或因素包含合金、 模具、 真空、浇注、 喷涂及挤压等几个方面，以下分别进行介绍。 3． 1 压铸合金 传统的标准压铸合金不可以知足汽车构造件的要求。 当前欧洲用于构造件压铸的铝合金主假如 Silafont 一 36、Magsimal 一 59 和 Castasil 一 37[4~6] ．，这些合金往常称为高韧性合金。 与传统的标准压铸铝合金对比，这些合金都严格控制了 Fe 含量，一般控制在 O． 2％ ( 质量 分数， 下同 ) 以下。目的是防止合金中产生针状的 A1FeSi 相，该相会恶化合金的强度、塑性 及疲惫性能，在铸件受力状态下还可能引发裂纹。 Silafont 一 36 合金将 Si 含量控制在共 晶点邻近， 保持了优秀的锻造性能和充型能力， 并经过提升 Mn含量防备因 Fe 含量降低而导 致的粘模现象。 Mg含量对该合金的力学性能影响明显，经过调理 Mg含量可调整合金的力学 性能。 Silafont 一 36 合金的折服强度和伸长率与热办理制度亲密有关。在 T6 热办理状态 下，合金的折服强度可达 210～ 280 MPa，伸长率可达 7％～ 14％。 。 1 。 Magsimal 一 59 合金降低了 Si 含量，提升了 Mg含量，适合的 si ／ Mg比改良了合金的锻造 性能和补缩性能。该合金的主要特色是铸态下的力学性能就很高，在壁厚为 2～ 4 mm的状况 下，抗拉强度可达 310～ 340MPa，折服强度可达 160～ 220 MPa，伸长率可达 12％～ 18％， 常常不用热办理即能知足构造件的力学性能要求。但该合金的力学性能与铸件壁厚亲密相 关，所以特别状况下需要进行 T5 或近似的时效办理予以改良。 Castasil_37 是最近几年出现的新式压铸铝合金，拥有耐长久时效的能力，主要应用目标是在较 高温度下工作的零零件，保证在整个使用期内拥有稳固的性能。 Casta —sil 一 37 合金也将 Si 含量控制在共晶点邻近，拥有优秀