上交大《高速铁路设备运用》教学资源 教学课件 模块5.pptx

;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;⑤构造速度。客车设计时，根据各种条件所规定的运行最高容许速度，称为构造速度。;;;;;;;延迟符;;;高速列车的车体分为带司机室的头车车体和中间车体两种。它既是容纳旅客和司机驾驶的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。列车运行速度的提高，使得空气的动力作用对列车和列车运行性能产生影响；列车高速运行引起的气动现象也会对周围环境产生影响。对于高速列车来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减小列车表面压力、列车空气阻力、会??压力波和隧道内列车表面压力和列车风等。;为了降低列车运行能耗，节约材料，减小高速运行时轮轨间的相互作用力所引起的对线路和车辆结构的振动、噪声，以及磨耗或损伤，在满足高速列车安全性、稳定性和舒适性等各项运行性能的前提下，应最大限度地降低列车的质量。对车体进行轻量化设计，降低轴重，一方面，可以降低对车辆和线路的维护量；另一方面，能够降低运行能耗。目前，国内外高速列车的车体材料主要为不锈钢和铝合金，从轻量化设计来看，随着铝合金制造工艺的成熟，铝合金相对不锈钢材料具有更大的优势。;为了进一步提高列车通过曲线时的速度，国内外发展了各种形式的摆式列车，即通过各种措施使列车车体在通过曲线时可以向曲线内侧倾摆，即车体相对于轨道平面转动一个角度。增加重力横向分量，可以抵消列车未被平衡的离心加速度，从而使旅客感受到的未被平衡的离心加速度基本保持在容许范围之内。;延迟符;;;;;;;;;;;延迟符;;;;;（1）车体结构采用连续焊缝以消除焊接气隙；对不能施焊的部位，必须用密封胶密封。;;;①车内装饰降噪。司机室车头、车顶、侧墙、端墙部位是噪声传入影响较大的部位，采取的主要降噪措施是采用隔声、吸声性能较好的优质材料、结合柔弹性连接、阻隔和抑制噪声的传递。;;;;;（1）绝大多数均为无摇枕转向架。;此外，动力车和拖车均采用复合制动方式。其中，动力车采用“电阻制动（或再生制动）+盘形制动”，而拖车采用“涡流盘制动（或磁轨制动）+盘形制动”。由于动力转向架有牵引电动机和驱动装置，空间位置比较紧张，因此需采用轮盘式（每轴2个），而非动力转向架既可采用轴盘式（每轴2～3个），也可同时采用轮盘式。;（1）构架结构轻量化。采用焊接构架可比铸钢结构减重50%左右。;;;;;; 对高速列车制动系统的基本要求如下： （1）制动距离的要求。制动距离是指列车从开始施行制动作用到完全停止所行驶的路程，分为常用制动距离和紧急制动距离。常用制动距离完全由司机或全自动驾驶系统的制动控制决定，而紧急制动距离往往取决于列车制动系统的制动能力。高速列车的制动作用包括调速制动和停车制动，其制动能力首先表现为停车制动时对制动距离的控制。根据列车制动系统的结构特点和司机操纵作用，停车制动有各种不同的方式，在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系。所以，随着列车速度的提高，必须相应地改进列车制动装置和制动控制方式，才能满足缩短制动距离的要求。在各种不同的制动方式中，又以紧急制动距离为最短。紧急制动距离是检验列车制动能力和运行安全性的基本技术条件，也是通信信号系统设计和运输组织的重要依据。; 紧急制动距离的设计值是世界各国根据本国铁路情况（主要是列车速度、牵引质量、信号和制动技术等）以及乘座舒适度（加速度）制定出来的。此外，还应该考虑必要的安全裕量，特别是在动力制动作用不良状态下的紧急制动能力，并以此值作为对轮轨间制动黏着的利用、基础制动装置的热容量及制动控制性能等各种制约因素所容许的最大紧急制动能力提出要求的依据。国外300 km/h高速列车的紧急制动距离均为3 000～4 000 m。根据制动黏着利用和热负荷等理论计算的结果，我国高速列车在初速300 km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3 700 m以内。;;;;零部件的可靠性是相对的，不可靠是绝对的。只有在故障导向安全的前提下，才能在零部件故障时保证系统的基本功能。也只有在这一前提下，冗余才能真正发挥作用。要设计一个可靠的制动系统，除选择尽量可靠的零部件、精心编制的软件外，更为重要的是运用可靠性理论，进行可靠性设计、可靠性试验和可靠性计算，并将其贯穿于制动系统的研制过程，并在制动系统的运用过程中加以验证。;制动系统中在司机或其他控制装置（如ATC系统等）的控制下产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动力分配、协调的部分，称为制动控制系统。制动控制系统主要有空气制动控制系统和电气指令式制动控制系统两大类。以压力空气作为制动信号传递和制动力控制的介质时的制动系统，称为空气制动控制系统（空气制动机）。以电信号来传递制动信号的制动控制系统，称为电气指令式制动控制系统。;延迟符;延迟