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epc总承包模式下的风险评估与管理

20世纪80年代初，epc全面合同（车辆运输合同）是一种新的合同形式，于20世纪80年代初建立。目前,我国建筑企业在EPC总承包模式的项目管理中还存在很多问题,尤其在评估自身风险、合同管理、商务运作、协调各方关系等方面。本文以沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目为例,从项目的决策阶段、投标报价、设计阶段、施工阶段以及内部管理等方面分析其面临的主要风险,并探讨我国建筑企业在海外EPC项目实施过程中的风险管理对策,以期我国承包商在今后的国际承包工程项目管理中引以为戒,树立正确的风险意识,提高风险管理水平。

一、沙阿加工轨道项目的主要风险分析

(一)车辆段天台形

沙特麦加轻轨项目全长18.25公里,其中桥梁13.36公里、路基4.71公里、车站九座。主要工程量有:正线路基土石方778万立方米,其中挖方352万立方米,填方426万立方米;防护工程10万立方米;桥梁承台墩身1357座、各类盖梁775片、各种预制梁5709片;正线道床和铺轨38公里,其中无砟轨道29公里,车辆段道床和铺轨18.7公里,道岔86组,房建14万平方米。此外还有给排水、低压配电、消防、沙漠空调、车辆段工艺设备等。

中国铁建股份有限公司于2009年2月10日与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》,约定采用EPC+O&M总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)。工期要求为:计划施工时间约22个月,2010年11月13日开通运营,达到35%运能;2011年5月完成所有调试,达到100%运能。合同总金额为66.50亿沙特里亚尔(约合17.7亿美元),按2010年9月30日的汇率,折合人民币120.70亿元。

(二)风险分析

1.中国铁建公司对所处的环境把握较

该项目约定采用EPC+O&M总承包模式,中国铁建在决策时认为,此模式下业主仅大致提出投资的意图,整个工程的设计、采购、施工都由该公司完成。根据该公司以往在国内的承包经验,即使自身没有设计该项目的能力,也可将此部分分包,只要凭借低廉的成本能够完成该项目即可。此外,受公司宏观海外战略的影响,中国铁建也迫切希望获得该项目。

在这样的背景下,中国铁建忽略了应该根据沙特麦加轻轨项目所处的地理环境做出相应的决策分析,然后再决定是否承接该项目。中国铁建公司没有仔细分析,中东地区的工程项目实施中,合同及规范都是由欧美国际咨询公司编制,因此合同中包含了非常详细的技术规范,技术规范对设备、材料参数,施工工艺也都做出了很详尽的要求,有的还在合同和规范中指定厂家、品牌,甚至分包。中国铁建凭经验认为只要能中标,当然就能使用国内的材料和设备。中国铁建在实施国内承包项目时的技术基本成型,项目实施基本处在掌控范围内,而且在国内也有很多比较成功的工程。然而在沙特麦加轻轨项目上,公司管理决策层显现出对国际工程和中东地区市场情况、实施惯例、运行机制的陌生,对国际工程困难及风险估计的不足,对可能出现的风险问题没有做出针对性的处理措施,过于乐观地看待该项目,没有进行详尽的现场考察和市场调研,为项目后来的巨额亏损埋下了隐患。

2.设计、施工过程中业主各有利条件,引起各方的配合

报价阶段,沙特当地对铁路建设非常熟悉的本地公司铁路建设集团报价27亿美元,中国铁建最初报价22亿美元,后协商为17.7亿美元,比第一位竞标对手低10亿美元,可以说中国铁建做了一个冒险的决策。

沙特麦加轻轨项目,投标时业主只有概念设计,中国铁建并没有针对性的结合自身设计技术对该项目的概念设计做出评估,从而较为准确地估计总体工程量;也没有与设计要求结合起来认真分析业主提供的有关工程资料,以便预先发现设计与施工中可能出现的不利情况,从而采取相应的措施并反映在报价中。此外,也没有分析该项目要求和合同规定及规范,以为这样受政府重视的项目,也如我国国情一样,将受到各方支持,项目会顺利完成。依据本国经验估算沙特麦加轻轨项目,低估了该项目实施难度,没有在报价中充分考虑工程实施成本,这些都表明,中国铁建在该项目上存在投标报价失误。

3.设计能力是中国铁建的判断核心

沙特麦加轻轨项目实行EPC+O&M总承包模式,意味着中国铁建拥有项目设计权,然而实质上中国铁建并没有设计该项目的能力,项目签约时只有概念设计,投标决策阶段就没有认真地研究业主提供的资料和合同及规范,认为设计分包出去就可以了,剩下的采购、施工仍是中国铁建自己完成。岂不知在将设计权分包给法国、德国、英国、印度等外国公司时,中国铁建已经失去了设备采购商的选择权,这就隐含着中国铁建在材料设备这块不仅不会有丰厚的利润,甚至有亏损的可能性。

设计主动权掌握在外国公司手中,技术标准与合同要求的差异性以及设计理念与咨询的不统一,设计资源和管理资源的重复投入,均增加了工程成本,