客车电气装置 课件 37.高原车制氧系统.pptx

高原车制氧系统客车电气装置/BUS ELECTRICAL INSTALLATION 旅客列车信息显示系统空气中的氧气分压力随着海拔高度的升高而下降，在海拔达到4000m时，氧气含量为海平面氧气含量的45%，空气稀薄、缺氧的环境会对旅客人体生理、心理带来较大影响。研究表明 旅客列车信息显示系统个体分布式供氧增压增氧弥散供氧根据生理实验人体允许的最小氧分压相当于海拔4500米处的氧分压力；在海拔2000米以下，人体对氧气分压的降低能够自动补偿，这一高度为无感觉区。在3048m的高度会发生一定程度的高空反应。结合目前我国铁路客车制造技术可供选择的供氧方案大体上有：三种。 旅客列车信息显示系统备有一个集中的氧气供给设备，氧气通过设在侧墙或地板下面的专用供氧管道输送至各个包间铺位上方或座位下方，在管路的末端一般装有通过软管和快速插座装置，乘客可通过带有快速接头的吸氧设施（氧气面罩、鼻吸管等）吸氧。 1.个体分布式供氧青藏高原客车上的个体分布式供氧采用基于集中管道式供氧系统。在每节车厢内布置供氧专用管路，并要处理好末端装置的安装位置与使用方便性的关系，需要乘客会正确使用出口装置和吸氧设施。从卫生角度考虑乘客应使用一次性的供氧接口件，个体分布式供氧的优点是系统简单、经济，氧气的利用率高、对氧源能力的要求较低。集中管道式供氧系统 旅客列车信息显示系统 旅客列车信息显示系统 2.增压供氧不需要专用氧源，是依靠增压风机或增压器，在耐压强度大、气密性好的座舱中全面提高车内气压的一种环境供氧方式。增压增氧方式也是民用飞机上普遍采用的供氧方式。增压增氧方式 旅客列车信息显示系统高原客车车内增压增压系统应能根据海拔高度的变化自行调整，从而能将车内气压稳定在一定水平。增压增氧方式可以使旅客的吸入气环境接近平原环境，从人体生理适应性及防火安全性上考虑，是最为理想的供氧方法。前提是要有密封性能良好的客车车体，车体钢结构、车窗等承压设备要有足够的强度，车体增压后能保持变形量很小，而且还要考虑高速客车穿越隧道或两车交会时引起的压力波动所造成的旅客“耳不适感”问题。 旅客列车信息显示系统 3.弥散供氧是以车载制氧机作为氧气源，将制得的氧气通过专用管路进入空调单元的主风道，与空调机送风混合后送出，使车内氧气浓度提高，稳定车内氧分压，从而满足乘客的生理要求。弥散供氧 旅客列车信息显示系统单独增压方式或”增压+增氧”方式要求具有电力、增压设备及送风系统、高指标的车体强度及气密性3个方面的保障；而制氧机弥散供氧的基本要求是保证电力和制氧设备的运行可靠性两方面，这是弥散供氧方式的优势。肺泡氧分压是影响人体呼吸的首要因素，在海拔12000m以下高度只要吸入气体能满足肺泡氧气分压力要求，就能满足人体的正常呼吸要求，这就是整车弥散供氧方式的生理学依据。车载制氧机体积小，噪音低，能对车内进行连续供氧，加强列车运行期间的供氧保障能力。这种供氧方式的具体实施要比增压增氧方式简便易行，无需改动车辆的其它方面设计，增强了供氧系统装配的独立操作性。 旅客列车信息显示系统青藏高原列车采用的是膜式制氧系统，分离出含氧量在35% ~45%的富氧空气。一路通过制氧机上部内侧的不锈钢管进入空调的第一节过渡主风道，在那里富氧空气随空调新风混合后弥散到客室，青藏客车的供氧标准定为车厢的氧浓度达到23.5%-25%（即富氧2.6%-4.1%），使旅客如同进入“氧吧”，此时在最高海拔5072m的唐古拉山口，车厢内相当于达到拉萨（3641m）的氧气含量水平；平均海拔最高度4500m运行时，车内的氧分压相当于海拔3100m。青藏铁路采用了弥散式全车供氧个体分布式供氧和弥散式 旅客列车信息显示系统另一路通过制氧机上部外侧的不锈钢管沿车厢侧墙或地板进人乘客区域，在每个铺位上方或每组坐椅的下方等均设有富氧空气出口快速插座。供氧口提供的氧气浓度更大，旅客吸入的氧气量相当于海拔2000米左右地区的空气。个体分布式空气供给管路在本车一、二位端设有连接接口,压缩空气在各车辆间通过两根快速连接软管互相贯通，气源可在相邻车辆间互相储备和补充。 旅客列车信息显示系统一膜式制氧原理富膜制氧原理是利用高分子富氧膜能让空气中氧分子优先通过的特性，收集高浓度的氧，输送给使用者。其制氧过程是一个物理过程，无任何化学反应，无需任何添加剂,无污染废物，环保制氧。外界空气在压缩机单元压缩后,达到一定压力,再经预处理系统除去油、尘埃等固体杂质及大部分的气态水，预热后进入膜制氧系统分离出含氧量在35%~45%的富氧空气（普通空气的含氧量约为21%）。 旅客列车信息显示系统压缩空气经预处理系统除去油、尘埃等固体杂质及大部分的气态水，预热后进人膜分离器，分离出空气中的氧气;系统在PLC或DCS系统的控制下可实现连续稳定的输出氧气。所以一个完整的膜法富氧系统包