美国汽车供应链新规则(doc 8).docx

PAGE / NUMPAGES 美国汽车供给链新规则 美国的汽车厂商越来越难以在本钱、对需求的响应能力等方面占得先机，唯一的出路是丢掉傲慢，重新审视和顺应供给链上的新规则。 美国的汽车制造商一直都在开倒车。福特汽车2006年亏损127亿美元，超过了2005年106亿的损失。它的同胞对手通用汽车预计去年也要亏损，其2005年的亏损额为80亿美元。 非美国本地的汽车制造商则在加速驶入快车道。美国本田汽车2006年销售量增长率超过20%，创历史最高水平。而丰田汽车去年在美国的销量则连续11年打破历史纪录。 Global Sight公司预测，2006年的数据完全公布之后，丰田汽车会最终超过通用成为全球第一大汽车制造商。在过去12个月的时间里，当丰田汽车忙于扩建产能，建设新厂的时候，通用汽车面对持续的巨亏而不得不走相反的道路。结果是，通用汽车的全球产销量停滞不前，而丰田汽车的产销量则由于新产能的增加而不断增长。 更让人惊异的是，日本的这家头号汽车厂商所取得的成就，是在还没有在中国和印度实施真正强有力的战略的情况下取得的。而中印两个国家则是世界上两个成长最快的汽车市场。随着丰田公司开始着手弥补这项缺陷，该公司未来几年必将不断稳固自己的行业地位。 剧烈的竞争迫使美国的汽车全行业开始了大规模的改变。作为这种改变的一局部，美国的汽车厂商都以前所未有的姿态重新审视自己的供给链。 丢掉美国式的傲慢 美国的汽车厂商有理由为它们的历史感到骄傲，但面对全球化速度越来越快的市场，它们也为自己的傲慢和固步自封付出了代价。 美国商务部国际贸易管理局（ITA）在其最近的一份报告中指出，上个世纪20年代末到70年代末，美国的汽车业还根本上占据着国内市场。但是在群众、本田、日产和丰田分别在1979、1982、1983和1984年在美国建立了大规模的生产线之后，这种情况就发生了改变。 这种全球化趋势迅速在整个汽车行业蔓延，重新定义了汽车生产的区域——即使对于慢热的底特律三大汽车厂商来说亦是如此。2006年，通用汽车第一次出现了美国地区以外销量高于美国本地销量的情况。 同时，随着新竞争力量的涌入，所有类型的汽车制造商都在寻求建立制造联盟，以降低本钱，产生更大的规模效益。ITA在报告中提到，2004年，代表着25家大型汽车制造企业的六大独立企业家族的汽车产量占到了全球总产量的75%。 ITA说：“这六大家族——包括通用、丰田、福特、本田、克莱斯勒和尼桑——虽然到2010年仍然还会在运营，其产量也依然是全球产量的75%，但是他们生产汽车的地点却会发生很大的改变。〞 美国汽车制造商发现他们很难适应全球化。 “他们是按区域模式运营的情况下成长起来的，〞 i2技术公司汽车航空行业副总裁加里?万德纳温德说，“在这种模式下，如果一个企业在一个特定的区域生产汽车，那么它就仅在这个区域销售汽车。〞于是，美国国内的汽车厂商分别建立起了北美、南美、欧洲和泛亚太区的区域性运营实体。 这种模式完全不同于亚洲的OEM制造模式。亚洲的OEM制造商利用的是全球范围内的资产，跨越大范围的水域和陆域地区销售汽车。他们会在全球的任何地方进行制造、采购、安装、营销和配送。全球化也促成了一些“全球化车型〞的生产，这些车型在全球不同的区域进行销售，由同一个平台生产，使用相同的零部件。 与新的制造模式相比，美国的汽车厂商发现自己越来越难以在本钱、对需求的响应能力等方面占得先机。 汽车品牌持有人 除了调整制造业的布局，美国的汽车厂商还要面对供给商管理模式的转变。事实上，OEM制造正改变了整个汽车行业的规则，尤其是影响到对厂商对供给商的管理。 越来越多的OEM厂商在转向“汽车品牌持有人（VBO）〞的经营模式。在这种模式下，每一个VBO最终都主要负责管理、营销和几个汽车品牌的维护，而把车体工艺和整车安装都交给外部供给商。 OEM厂商现在不仅要评估供给商的近期价格和远期本钱缩减方案，同时也会注重他们的企业稳定性、产品设计和生产工艺能力。它们还会评判供给商对自己下游供给链的管理、交货的可靠性和是否愿意把自己的工厂建在OEM厂商附近，并参与整车的生产安装过程。 供给商处于应对这些新的挑战的阵痛之中。其中有一些愿意承当起OEM所要求承当的新责任，把自己改变成“一级半的系统集成商〞。这些供给商或集成商一般要负责一台整车某个模块的工艺和制造，比方说全部的内部装饰或底盘系统。他们承当了范围更广的产品设计和研发职责，以及以前要由OEM承当的下游供给链管理的功能。 供给商还被要求去建设更多的工厂以满足OEM的生产线要求，采用全球顶级的制造手段，投资新技术的研发，以及并购那些能够带来新技术和补充产品的企业。 “汽车品牌持有人〞经营模式，最早出现于那些重视全球化的日本和欧洲汽车厂商的体系中，例如创立了精益制造理念的丰田汽车。但对于多数美国