高速铁路信号系统介绍.pptxVIP

第一部分;高速铁路信号名词术语; 高速铁路信号系统构成;信号系统总体结构示意图 ;;一、列控系统概述;ZPW-2000无绝缘轨道电路;轨道电路码序;;应答器;应答器可提供的信息; 列控系统是确保行车安全的信号系统。利用地面提供的线路信息、前车(目标)距离和进路状态，列控车载设备自动生成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制。;列控系统构成;车载系统;列车模拟运行;二 、CTCS-0级列控系统 ;CTCS-0级是既有线现状，地面为自动闭塞或半自动闭塞，车载设???由列车运行监控记录装置LKJ和通用式机车信号组成。LKJ设备通过车载存储线路数据，通过IC卡由司机输入临时限速和其他信息，通过机车信号信息提供行车许可，LKJ自动生成监控曲线。;三 、CTCS-2级列控系统 ;; CTCS-2级系统结构;;;;正向预告点;;四 、CTCS-3D级列控系统 ; 根据京津城际工期紧、GSM-R清频困难、采用GSM-R进行车地连续信息传输存在较大风险的实际情况，采用以下技术原则构建了CTCS-3D系统方案：;五 、CTCS-3级列控系统 ;;; CTCS-3级各部分功能;;;（1）基于GSM-R实现大容量的连续信息传输，可以提供最远32km的目 标距离、线路允许速度等信息，满足跨线运营； （2）CTCS-3级列控系统满足跨线运行的运营要求 ，C3系统通过在应答 器里集成C2报文，满足200~250km，C2同时作为C3的后备系统。 （3）车地双向信息传输，地面可以实时掌握列车、速度、位置、速度 状态等，并可在CTC系统上实时显示。 （4）临时限速的灵活设置，可以实现任意长度，任意速度，任意数量的 临时限速设置。;;（1）完全监控模式（FS）;（2）目视行车模式（OS）;（3）引导模式（CO）;;场景：级间转换;列车通过等级转换预告应答器后，车载设备从RBC/应答器接收到转换预告信息，做好CTCS-2级控车准备； ;列控车载设备从应答器接收到呼叫RBC命令，与RBC建立通信会话，并从RBC接收CTCS-3级区段的行车许可等信息；;(1) 列车受到RBC1控制，根据RBC1提供的行车许可运行； (2) RBC1从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可， 同时RBC1命令另一个GSM-R车载电台呼叫RBC2，与RBC2建立通信； (3) 列车尾部通过切换应答器后，列车受到RBC2的控制，终止与RBC1的通信，完成RBC切换； (4) 列车根据RBC2提供的行车许可运行。 ;车载设备总体结构图; 我国高速铁路列控系统为什么要实现互联互通？ 在我国高速铁路建设初期，确定以郑西、武广、广深港三条高速铁路建设为契机，走引进、吸收、消化、再创新的道路，以欧洲的ETCS-2技术为基础，结合我国CTCS-2级列控技术进行国产化研究，为我国CTCS-3级列控系统的发展奠定了基础。 郑西平台CTCS-3级列控平台的集成商：中铁建电气化局，主要设备:RBC和车载ATP（安萨尔多、和利时）、CTCS-2级列控中心（和利时）CBI（交大微联）、CTC（卡斯柯）。 武广平台CTCS-3级列控平台的集成商：通号公司，主要设备:RBC和车载ATP（庞巴迪、通号公司）、CTCS-2级列控中心（通号公司）、车站联锁（通号公司）、CTC（卡斯柯）。  广深港平台CTCS-3级列控平台的集成商：通号公司，主要设备:RBC和车载ATP（日立、和利时）、CTCS-2级列控中心（和利时）、车站联锁（交大微联）、CTC（卡斯柯）。 ; 我国高速铁路列控系统互联互通的主要项目有哪些？  1、车载ATP与地面RBC的互联互通 随着武广、郑西的开通，两个平台之间车载ATP与地面RBC之间的互联互通已经势在必行了。在铁道部的统一组织下，经过近一年的科研攻关，于2010年6月顺利实现了互联互通。目前，以郑西客专为代表的安装了300S车载设备的动车组早在2010年6月就在武广客专上运营拉。而以武广客专为代表的安装了300t车载设备的动车组也在郑西客专上运营。 2、不同平台地面设备之间的互联互通 随着后续大量高速铁路相继开通，特别是京石武高速铁路的建设，不同平台的地面设备之间的互联互通研究已经无法回避。 在武汉枢纽，我们成功地实现了武广TSRS、TCC与郑西两个不同平台的TSRS、TCC的互联互通。 在郑州