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车站基坑围护结构漏水处理方法 明挖车站基坑一般采取地下连续墙或钻孔桩+桩间二重管旋喷作为基坑围护。基坑开挖过程中，往往从地下连续墙接头处（或钻孔桩之间）形成渗漏，在砂卵石（特别是粉细砂）层，很容易出现涌水涌砂等险情，危及基坑安全。下面以车站 围护结构出现的涌水涌砂为例，来说明基坑围护结构漏水的防治方法。 1、车站地连墙涌水涌砂经过及处置措施 12月21日中午12：44，车站W26和W27幅地下连续墙接缝处突然涌出一股水流，粉细砂随水流一起向基坑内喷涌。涌水点在地面下10.5m，位于第二道支撑（钢支撑）下方1.5m，距离开挖面2.5m。接缝处涌水孔洞高约30cm，宽约15cm。现场技术值班人员发现后，立即汇报给项目经理并开始抢险。基坑内采用木方和棉絮将孔洞填塞，下方采用挖机挖土进行反压。至下午14：50，孔洞内的水流变小，携带的粉细砂数量变少。此时涌水正对上方的地面排水明沟帮出现开裂现象。由于基坑4m外为马路南行车道，为确保安全，项目部用锥筒将南行车站暂行封闭。基坑内组织项目部所有员工和作业工人一起用砂袋和水泥袋堆码护坡，基坑外的地面上正对漏水点位置用钻机引孔。为防止在逐步反压过程中水流上行，突破上方的夹泥层，造成涌水断面的扩大。经讨论后，将涌水点上方H型钢与地连墙钢筋之间用钢板补焊后，开始在引孔位置注双液浆，至晚上22：00左右，通过地表连续不间断的注浆，涌水点水流基本止住，只有约20mm左右的清水溢出。随后在渗水点上方的地表周边已经打好的注浆管内进行封闭注浆，形成半圆形包围圈（共注浆7根管，内圈3根，深度分别为9m，9m，12m，外圈4根，深度9m，9m，12m）。23：00左右，基坑内砂袋堆码的锥形护坡形成后，浇筑混凝土封闭整个护坡面，险情基本基本解除。 22日下午16：00，重新在渗水点附近引孔14m布设了一个注浆点，先注单液浆，后注双液浆后，涌水点的渗流完全止住。 监测情况：项目部和第三方监测人员自渗水情况出现后，不间断监测。临近测斜管变化0.6mm后保持稳定。东侧围挡内监测点最大沉降9.2mm，靠近围挡的南行车道地层沉降1～5mm，靠近中央分隔围栏处无沉降。自当晚开始用钻机引孔进行地表注浆，范围包括南行车道向上12m，向下12m，每隔3～5m梅花形布置，共布设20根注浆管进行地表注浆，至23日上午8：00结束。监测显示，地表隆起约3～5mm，最大隆起（围挡内）约10mm。随后清理修复地表，23日19：00恢复交通。 12月24日上午，由上至下逐步拆除砂袋，渗水孔洞处无任何渗流，采取钢板将孔洞完全封闭。同时继续加密观测地下连续墙、钢支撑和周边地表沉降情况，直至完全稳定为止。 2、地连墙涌水原因分析 地连墙涌水高度处刚好是含水量较大的3m厚粉细砂层，涌水点是W27幅墙和W26幅墙连接的H型钢边缘（位于W26墙幅内）。W27为双雌槽（2011年12月21日浇筑），W26为雌雄槽（ 1月14日浇筑），由于刷壁质量不够，在H型钢内壁夹杂有部分泥皮，形成了一个软弱区。涌水之前，刚好在W28和W29幅墙之间进行注浆堵漏，压力传递到此处，导致水流突然涌出。 3、经验教训 1）车站所处地层较为复杂，地表下方的杂填土层松散、自稳性差，地下连续墙施工过程中，为维持槽壁稳定，采用的泥浆比重较大，清槽时间较长。由于管理人员和作业人员的疏忽，致使W26和W27墙幅之间出现了较大的夹泥，为后续车站开挖留下了隐患。 2）涌水发生时，车站总体土石方剩余2300方左右，涌水点位于第二道支撑（钢支撑）下方1.5m，开挖面上方2.5m，由于管理人员均急于想把剩余的土石方尽快吊出基坑，忽视了对地连墙接缝质量的检查。 3）钢支撑安装滞后，监测已经发现变形较大，现场盲目抢抓土方开挖，耽误了钢支撑的及时安装，变形造成接缝软弱处渗水，在水压作用下崩溃。 4）由于没有及时发现隐患的存在，导致不能在涌水发生前及时采取补强措施（如加焊钢板对薄弱处进行封闭），说明项目部人员经验欠缺。 3、围护结构漏水总结 1）围护结构若采取地下连续墙，则接缝处的刷壁质量是防止涌水涌砂的关键所在。在邻接墙冲孔时，必须用钻锤（圆锤和修孔的方锤）将首开幅边缘的绕流混凝土冲击干净。邻接幅下钢筋笼之前，必须用刷壁器反复刮型钢槽壁，将附着的泥皮进行彻底清理。 2）围护结构若采取钻孔桩+桩间旋喷止水，则旋喷桩的施工质量是防止后期开挖渗漏的关键。开福区政府站1#、2#出入口在开挖过程中，因钻孔桩超灌多，旋喷桩施工质量差，在基坑底部上下部位的砂卵石层出现多次漏水涌砂情况。因此，旋喷桩施工时，最好采用三重管旋喷，确保旋喷直径。关键区段可以多次旋喷，保证旋喷质量。在浆液中适量掺加一点水玻璃，提高成桩效果。对水量大、砂卵石层厚的地段，建议变更为地下连续墙（车站、开福区政府站剩余的11个附属的围护全部由钻孔桩