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浅谈湿陷性黄土路基工程质量监理控制的要点 　　摘要：随着公路建设的不断发展，质量问题越来越成为人们关注的焦点，然而在湿陷性黄土路基工程建设的过程中，也存在一系列的质量问题。为保证湿陷性黄土路基的质量、寿命以及使用效率，必须对路基进行高质量的施工。这就要求在湿陷性黄土路基工程建设的过程中，进行合理的质量监理控制。 　　关键字：湿陷性黄土、路基、质量监控、工程 　　中图分类号：U213.1 文献标识码：A 　　一、引言 　　路基是公路工程的重要组成部分,它是承受由路面传递的荷载,其稳定性和强度是保证路面稳定性和强度的前提。目前的许多公路出现损坏现象很大程度都是与路基工程质量不过关有关。所谓的湿陷性黄土，就是黄土在浸水后，在外荷载或者土自重作用下发生的下沉现象。然而由于在湿陷性黄土地质条件复杂，施工质量难以控制,如果质量控制工作没有做好,就会留下质量隐患,公路的使用寿命和性能就会降低。 　　 　　二、湿陷性黄土的特点 　　它是一种特殊性质的土，在一定的压力下，下沉稳定后，受水浸湿，土结构迅速破坏，并产生显著附加下沉，故在湿陷性黄土场地上进行建设，应根据建筑物的重要性、地基受水浸湿可能性的大小和在使用期间对不均匀沉降限制的严格程度，采取以地基处理为主的综合措施，防止地基湿陷对建筑产生危害。它严重影响到了公路桥梁的使用寿命、行车舒适度及行车安全。 　　 　　三、处理湿陷性黄土路基的方法 　　1、黄土地区场地的实现类型按实测自重湿陷量或室内压缩试验累计的计算自重湿陷量判定。当实测或计算的自重湿陷量不超过70mm时，应定为非自重湿陷性黄土场地；当实测或计算自重湿陷量超过70mm时，应定为自重湿陷性黄土场地。湿陷性黄土地基的湿陷等级也应根据基底下各层累计的总湿陷量和计算自重湿陷量的大小等因素判定。 　　2、高速公路和一级公路通过湿陷性黄土和压缩性较高的黄土地段时，可根据路堤填高，受水湿浸的可能性及湿陷性危害程度和修复的难以程度，根据公路路基设计规范JTGD30—2004中规定的来确定湿陷性黄土处理深度。采取拦截、排除地表积水措施，将水引离路基。在排水不良、路基附近有可能积水的地段增设隔水墙。隔水墙用土填筑，压实度不小于90%，隔水墙宽1.2m，深2.0m，隔水墙外侧壁设两布一膜防渗复合土工膜。对路堤或路堑边坡上侧50m，下侧10～20m以内的黄土陷穴采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施进行处理。并将陷穴的位置、埋藏深度及大小、所采取的处理措施报监理工程师批准后实施。 　　3、冲击碾压法处理湿陷性黄土地基。冲击碾压法是采用配有压实轮的冲击式压实机，通过压实轮在滚动中产生的集中冲击能并辅以滚压、揉压的综合作用，使土体深层随着冲击波的传播而得到压实。压实轮在牵引机的拖动下连续作用于地面，使大面积地基得以压实。冲击碾压的突出特点是其冲击碾压处理速度快，冲击压实机行驶速度为12~15km/h，压实效果好。 　　4、对于填方高度超过8米的路段，对湿陷性黄土地基进行强夯处理，也可采取重锤夯实法、冲击压实法。重锤表层夯实适用于处理饱和度不大于60%的湿陷性黄土地基。在夯实层的范围内，土的物理、力学性质获得显著改善，平均干密度明显增大，压缩性降低，湿陷性消除，透水性减弱，承载力提高。非自重湿陷性黄土地基，其湿陷起始压力较大，当用重锤处理部分湿陷性黄土层后，可减少甚至消除黄土地基的湿陷变形。因此在非自重湿陷性黄土场地采用重锤夯实的优越性较明显。 　　5、强夯法施工。强夯法借助夯锤自由下落的强大冲击能和所产生的冲击波反复夯压地基土，将夯面以下一定深度内的土层夯压密实，从而提高地基承载力和稳定性（降低压缩性、消除湿陷性或振动液化性），使地基土得以加固处理，以满足上部建筑物的要求。强夯处理前先要清表。地表清理后，若表层土壤含水量大于17%时，应挖除60cm湿软土层，然后强夯。 　　 　　四、湿陷性黄土地区路基施工质量监理控制要点 　　1、路基填料 　　老黄土透水性差,干湿难以调节,大块土粒较多,填筑路基时应破碎到小于10cm的块料,并且老黄土不能用作填筑路床的材料;而新黄土则时良好的路基填料,可用于路堤及路床的施工。但新老黄土不得混用,如果载老黄土上填筑新黄土时,老黄土应由小于2%的路拱,以利排水,且不得以层层得交替填筑新老黄土。同一层次上得黄土其填筑厚度要均匀。 　　2、路基断面 　　路基断面施工的标准是迅速排除路基范围内的降水,减少或消除黄土的各种病害,以减轻或避免因路基的变形而引起路基破坏或变形,为此可用以下考虑： 　　（1）路基横坡应尽可能大(不小于3.0%),以便迅速排除降水。 　　（2）路肩与路面的接缝处作防渗处理,以防水分下渗。 　　（3）做好填筑界面的结合处理,黄土路堤易在填挖交界面产生裂缝,应采取挖土质台阶