轨道交通国内技术状况.pdfVIP

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．国内技术水平现状

从20世纪90年代建立的**1号线和**1号线地铁开

场，我国城市轨道交通建立广泛开展学习和采用各国

最新技术装备，建成具有世界一流技术水平的城轨交

通系统，如具有综合监控能力的运营调度系统、自动

售检票系统〔AFC〕、采用铝合金或不锈钢车体、VVVF

交流传动系统车辆、具有列车自动控制〔ATC〕功能

的信号系统、广泛采用数字通信技术、车站屏蔽门〔或

平安门〕系统、具有集中控制无人值守的供电系统、

车站和隧道火灾自动报警系统以及车站各种先进设备

等。

〔1〕车辆技术水平

根据2005年日本地铁协会的统计，全世界有112个

城市拥有8227公里地铁线路，地铁车辆共计64587

辆，其中90%以上线路在20世纪90年代以前建成，

车辆的车体、转向架、传动系统、制动系统等较落后。

我国近10年城轨道车辆均采用了国际上近十几年来

最新技术。

采用交流传动技术。20世纪90年代前，世界各国均

采用切换电阻的有级调速直流电机系统或采用电力电

子控制的无级斩波调压调速直流电机系统。1990年，

GTO元件、IGBT元件出现后，兴旺国家地铁开场采

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我国20世纪90年代开场，除**1号线地铁采用直流

斩波调速系统外，所有新建地铁线、单轨线、轻轨线、

线性电机线均采用IGBT模块的交流传动系统。交流

传动车与直流传动车相比，用电量能降低40%；由于

采用再生制动，闸瓦用量减少一半以上；车轮磨耗小，

车轮更换周期延长；交流电机维修工作量很小。

采用铝合金和不锈钢车体。20世纪60年代地铁车辆

车体构造采用普通碳素钢。我国新一代的地铁A型车

辆、单轨车及线性电机车的车体均采用铝合金构造车

体；地铁B型车辆大局部采用不锈钢车体，少局部采

用铝合金车体。根据铁道科学研究院专家的研究：铝

合金车体与不锈钢车体相比，其重量略轻〔B型铝合

金车体自重约6～7t，不锈钢车体约重7～8t〕。由于

车辆自重达56t，在实际运行中，因车体重量差异带

来的节能效果并不明显。但从平安性角度比较，车辆

发生火灾时，温度大于850℃时铝合金车体将发生自

燃，而不锈钢熔点高，不会自燃；铝合金车体变形后

难以修复，不锈钢车体可修复；铝合金车体外表必须

涂装，且外表易出现点蚀，不锈钢车体外表可以不涂

装；在国际和国内市场上，不锈钢材料比铝合金材料

更廉价；铝合金车体寿命周期本钱约是不锈钢车体的

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倍。综合比较，我国地铁A型车应考虑采用不

锈钢车体，以进一步降低采购和运营本钱。

转向架。A型车和B型车均全面采用国际上普遍应用

的无摇枕转向架。这种转向架具有构造简单、零部件

少、重量轻、维修工作量少等优点。转向架采用两系

悬挂减振构造，一系采用金属橡胶叠层构造，二系采

用空气弹簧，并设有高度自动调整阀，通过排风和供

风，自动调整车辆地板面高度，使之与站台面相匹配。

目前，地铁A型车、B型车、线性电机车、单轨车、

低地板轻轨车等所有不同类型车辆的转向架均在我国

国内生产。

列车自动控制及自动监控。随着现代自动控制技术、

计算机及网络技术、数字通信技术的开展，我国新一

代的地铁与城轨列车采用这些新技术。按照