高职城轨专业“订单式”人才培养模式的实践与探索-《职业教育研究》(2015年8期).docx

龙源版权所有 高职城轨专业“订单式”人才培养模式的实践与探索作者：胡宏亮来源：《职业教育研究》2015年第08期 摘要：我国高职城轨专业“订单式”人才培养的主要问题是培养观念落后、师资不足、管理方法不当、管理力度不足、注重技术培训轻视人文教育等。要完善我国高职城轨专业“订单式”人才培养模式，必须全面树立“订单式”人才培养的理念，建立健全管理体制和运行机制，把好“进口关”和“出口关”，坚守高等教育的理想。 关键词：高职院校；城轨专业；订单式培养；实践探索 中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2015）08-0072-04 我国高职城市轨道交通专业（以下简称城轨专业）“订单式”人才培养模式，是通过学校与企业签订人才培养协议，共同确立人才培养目标，共同制定人才培养方案，共同组建教学团队实施教学，双方共同进行教学过程的监督和学习效果的考核，最后按照协议，共同完成“订单”就业的模式。城轨专业“订单式”人才培养模式实现了企业、学校、学生和社会的多赢，改变了高职院校的传统办学模式，提高了学校的核心竞争力和社会影响力，为职业教育的改革与发展提供了借鉴，是缓解大学生就业压力，突破学校招生瓶颈的有效举措。 一、我国高职城轨专业“订单式”人才培养存在的问题 （一）人才培养的观念落后 高职城轨专业“订单式”人才培养模式，是随着社会经济的发展和国家重大战略的实施兴起的。在城轨专业“订单式”人才培养方面，一些院校的领导者和管理层受到传统管理方式思维定势的影响，对城轨专业“订单式”人才培养模式认识不充分，还是以传统的管理方式组织教师授课，侧重于课堂讲授，忽略了利用实习、实训基地授课，甚至片面地认为城轨专业“订单班”学生只是就业上有保障，在班级教育和管理上与其他班级无异。 （二）人才培养的师资不足 近年来，各个城市地铁项目纷纷开建或立项，对城市轨道交通人才的需求激增，考生纷纷报考高职城轨专业，学校也得到了新的发展机遇，高职院校纷纷扩招。城轨专业“订单”学生人数的增加，使得原有的高职城轨专业“订单式”人才培养的教师数量相对不足，而引进教师又要增加学校的引进及培养成本，学校一般无意于此。更值得注意的是，随着一些本科院校纷纷开设城市轨道交通专业，高职城轨专业教师无法抵挡本科院校学校层次、工资待遇等方面的诱惑，导致高职院校的城轨专业教师更加不足。 （三）人才培养模式缺乏管理方法和力度 首先，高职城轨专业“订单式”人才培养的形式较为传统，没有突出特色。虽然高职院校与企业签订了合作培养人才的协议（即“订单”），根据协议，校企双方负有共同办学、育人、就业、发展的责任，但在现实中，主要还是以学校为主，学校不论在教学还是课外活动的组织以及学生的管理上，与非城轨专业“订单班”并无差别。尤其在理论实践一体化的教学中，由于实践课需要繁琐的前期准备工作，并且要考虑到学生在现场的安全，费时费力，授课成本较高，所以大多数学校习惯于采取传统的授课方法，偏重课堂的理论课程。在教学管理上，学校没有对城轨专业“订单班”与非“订单班”加以区别。这就明显地从外部抹煞了城轨专业“订单班”学生的自我区分度，不利于城轨专业“订单式”人才培养质量的提高。 其次，在城轨专业“订单式”人才培养过程中，校企共同组建教学团队、共同施教的配合不够密切。校企双方组建教学团队，共同对城轨专业“订单班”学生实施教学是“订单式”人才培养的关键和核心。但从某种程度上来说，当前校企双方建立教学团队还只停留于各个高职院校与企业的“协议”上，与真正意义上的共同开展教学还有相当远的距离。 再次，城轨专业“订单式”人才培养的运行机制不顺。学校和企业在城轨专业“订单式”人才培养过程中，沟通互动的体制机制不顺畅。根据相关信息来看，当前只有南京铁道职业技术学院与南京地铁公司在城轨专业“订单式”人才培养过程中建立了“地铁学院”，通过“理事会领导下的院长负责制”，为“订单式”人才培养工作中校企双方的深度合作进行了实践探索。实践证明，要使城轨专业“订单培养”成为校企双方事业发展的平台，必须进行体制机制层面的精心设计和谋划，从宏观上搭建保障体系。目前，高职院校与订单企业在城轨专业“订单式”人才培养过程中，普遍重协议（也即“订单”）、轻过程落实，校企双方完成“订单式”培养的协议签订后，简单地交由双方的二级部门具体操作实施，缺乏一个跨部门的权威牵头机构负责具体的日常工作协调和问题解决，这必然会导致双方在互动运作中出现扯皮现象。 （四）人才培养注重技术培训、轻视人文教育 一是高职城轨专业“订单式”人才培养的导向出現偏差。高职教育的办学宗旨是“培养高素质的应用性、实用型人才”。城轨专业“订单式”人才培养提高了高职院校的就业率。企业的需求影响了学校办学的方向和导向，使得学校片面理解了以就业为导向