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城市轨道交通换乘客流组织 换乘客流组织 乘客换乘虽是一个运营组织问题，但与规划设计密切相关。没有合理的换乘规划设计，良好的换乘就难以实现，因此，在线网规划及换乘站设计阶段充分考虑未来运营阶段的客流换乘优化是非常必要的。　　 （1）高集中性。换乘站除了具有普通车站的进出站客流外，还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流，由此造成换乘站的客流，往往是普通车站客流量的数倍。 （2）客流流线复杂。由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的和出行方向，即对应不同的出行路径，因而导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。 换乘客流组织1 换乘客流组织的特点与原则 换乘客流组织的特点1. （3）方向不均衡性。同一时段、不同换乘方向的客流量存在较大的差异。 （4）短时冲击性。换乘站客流随列车的到达呈现脉冲式的分布规律，在短时间内对换乘设施会产生较大的冲击。当一批客流到达时，在换乘设施的端部会形成拥堵和客流排队现象；当拥堵人数较多时，会带来较大的安全隐患。 换乘客流组织 换乘客流组织 换乘客流组织的原则（1）随时掌握客流变化规律，经常统计分析客流量，监视客流的骤变，同时密切关注乘客的安全状况。（2）合理设计乘客流向，在站台、楼梯和大厅处尽量减少客流交叉和对流，并设计标线，要求乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右行走与站立，有序上下。（3）在客流容易混行的区域，如大厅或楼梯等处，需设置必要的安全线或栅栏进行隔离，以免流向不同的乘客互相干扰。2. 换乘客流组织 （4）引导乘客在换乘通道内单向流动，避免双方向大客流的相互冲击。 （5）完善统一导向标志系统，准确快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和拥挤。 （6）应尽量为乘客提供方便，减少进出站和换乘的时间及距离。 （7）应有站内空气、温度调节设备，并设置无障碍通道。 （8）应建立完善的突发事件应急客流组织和统一指挥系统。 （1）换乘行走距离。换乘行走距离是指乘客完成整个换乘过程行走的平均距离。换乘行走距离越短，换乘效率越高；换乘行走距离越长，换乘效率越低。 （2）换乘时间。换乘时间是指乘客在站内完成换乘所花费的平均时间，包括换乘步行时间和等候时间。 （3）干扰度。干扰度是指在换乘过程中各方向客流相互干扰的程度。干扰度反映了站内交通组织水平。 换乘客流组织2 换乘客流组织的评价指标与优化 换乘客流组织的评价指标1. 换乘客流组织 （4）便捷度。便捷度是指用来衡量站内换乘的方便程度，可以用换乘时间占乘客出行总时间的百分比来计算。 （5）舒适性。舒适性可量化为人均换乘面积，可用来衡量换乘设施容纳乘客的能力，可反映换乘设施的拥挤程度。舒适性还体现在信息发布的及时性和诱导标志的完善性上。 （6）安全性。安全性是体现换乘站使用质量的指标，其用来衡量客流组织是否满足乘客乘降的安全要求及枢纽内发生紧急事故时乘客的疏散措施是否有效等。安全性可以用人均对冲点数的倒数来量化。 换乘客流组织 换乘客流组织的优化2. 换乘站客流组织的优化可以从内部设施布局和客流组织运行效率两方面来进行。 （1）内部设施布局的优化。当对换乘站内部设施的布局进行优化时，可以采用功能布局优化法和引导法两种方法。 ①功能布局优化法。功能布局优化法是通过调整自动售（检）票机及客服中心的位置来达到合理的布局。在优化的过程中，结合车站运营的合理化管理和方便乘客出行的要求，进行AFC设备布局的设计和调整。乘客到达车站是一个随机过程，根据乘客的分布规律，合理设置售（检）票机的数量及位置，使乘客平均排队长度和等待时间在可以接受的范围内，并满足高峰时段客流通过的要求。另外，自动检票机（ticket checking machine，TCM）的合理布局还能起到延时的作用，减小客流对其后设施（如楼梯、自动扶梯等）的通行压力。 换乘客流组织 换乘客流组织客流调查结束后客流调查结束后，应对客流调查资料进行认真的汇总和整理，列成表格或绘成图表，计算各项指标，并将它们与②引导法。引导法主要依据服务信息和导向标志对客流进行引导。由于换乘站的衔接方向较多，因而应根据客流流向的需求，合理设置导向设备的位置。通过对进站客流、出站客流、换乘客流的明确指引，保证客流的顺畅流动。 （2）客流组织运行效率的优化。客流组织运行效率的优化可以通过物理切割法、提高流速法和源头控制法三种方法来实现。 ①物理切割法。采用物理切割法可以将进出站客流和换乘客流在空间上进行分割，以减少对冲点。对冲点的减少可以降低干扰度及缩短换乘时间，使换乘方案更优。物理切割法可以借助移动围栏或其他设施将客流在平面上进行空间隔离，从而理顺换乘站内各方向客流的行走秩序，解决乘客行走习惯与车站布局的矛盾。开辟新的换乘通道也可以作为物理切割法的一种。 换乘客流组织 ②提高流速法。提高流速法是通过选用最短路径来提高乘客的走行速度