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交通设施｜破解电动车管理难题的六个对策 　　低速电动车的技术标准⼀直引起各⽅关注，特别是能否依靠车辆技术标准就能有效管理正在使⽤中的⼤量合规或超 标的电动车，争论颇多。 其实在有关标准形成之前，我国很多地区，特别是⽓候温暖的城市，早已开始了对数量庞⼤的电动车进⾏管理。仅以南 宁市为例，南宁市的两轮电动车登记上牌数量早已经超过250万辆，⽽注册的机动车为110万辆。此外，南宁的公交出 ⾏分担率是11%，⽽电动车出⾏的分担率则超过了34%。 近⽇笔者与美国资深交通⼯程师梁康之先⽣⼀起在南宁调研时发现，相较其他规模类似的城市，因为电动车的使⽤，南 宁路上的步⾏⼈数并不多。⽽这些现象与南宁交警的创新尝试密不可分，本篇⽂章基于此次南宁调研的发现与思考写 成，也许能对当下破解电动车的管理困局有所帮助。 重新认识两轮电动车 两轮电动车成本低，速度快，操作简单灵活不费⼒。作为城市⾥的短途代步⼯具，之所以如此受欢迎，在于其强⼤的便 利性，导致市场上合规与不合规的电动车都在热销。但这种趋势很容易让⼈们忽视其潜在风险，特别是当使⽤者达到数 量上的压倒优势时，就会直接冲击原本的道路使⽤管理体系，⽽管理时遇到的抵触之⼤，⼏乎到了双输的地步。那么， 到底该如何应对呢？ 我们应该⽤科学务实的态度，本着安全和效率原则，从最基本的交通安全管理技术途径出发，逐⼀寻找有效的管理对 策。 对策⼀：路权意识⾄上 在调研中，最让⼤家困扰的⼀个难题就是违规电动车太多了，很多都在速度与重量上堪⽐摩托车。其实如果从路权意识 去思考，就会有破解的途径。 现在的道路空间⾥，有⾏⼈步道、⾮机动车道、机动车道。⾏⼈要穿越机动车道，有过街斑马线标识⾏⼈优先的路权。 机动车要借道⾏⼈步道或⾮机动车道，也都有相应的法规约束其强制避让⾏⼈和⾮机动车。 沿着这个思路就不难发现，电动车 （⽆论合规与否）只要进⼊机动车道，就要遵循机动车优先的规则，⽽没有获得机动 车注册登记⼿续的，就不是合格的、可以享有机动车路权的道路使⽤者。有了这⼀条，就可以明确交通事故的责任认定 基础。 ⽽那些⽆视规则的鲁莽的道路使⽤者，发达国家都会⽤同样的⽅法进⾏应对，即危险驾驶罪或鲁莽驾驶违章计分处罚。 ⾄于是否是合规电动车，是第⼆层次的问题，在路权意识⾯前，任何刚需都应该让路，因为这是社会秩序问题，是更⼴ ⼤的群众利益问题。 对策⼆：道路空间的科学供给 在城市道路空间⾥，两轮电动车⾼度灵活，其速度堪⽐机动车，灵活性堪⽐⾃⾏车，因为有着强劲动⼒和⼩半径转向优 势，它对道路空间的适应能⼒，与其他道路使⽤者的互动能⼒，远远优于机动车。这就是为什么在路⼝，会感到电动车 数量巨⼤且⽆法控制，因为同样是60秒的红灯等候时间，电动车的涌⼊速度和滞留规模，远超机动车和步⾏⼈数，⽽且 等候时间越长，积压越严重。原本主要考虑机动车的信号灯待停时间与空间，都⽆法承受电动车的冲击。 但实际上，电动车的出⾏⾮常受距离限制，是⼀种线路和时间规律都很强的出⾏模式，并不会每天有巨⼤的不规则的流 量出现。所以，应该重新定义和审视电动车的⾏车道和路⽹。如果让电动车使⽤⾮机动车道，就要重新设置⾮机动车道 路⽹，在这个路⽹⾥： 1.重视⾮机动车道的有效宽度：电动车车速⾼于⾃⾏车，⼀旦车流流畅性遇阻，就会快速膨胀，形成溢出，所以根据流 量流速提供更合理的宽度，保证其通⾏的流畅性是问题的关键。在城市内，机动车并没有机会持续⾼速⾏驶，特别是在 电动车数量庞⼤的路上。如果把⼤部分机动车道的平均⾏驶速度考虑为40公⾥以下，就会发现机动车⾏车道的宽度可以 缩减、⾏车道的数量也可以减少，道路空间是充裕的，⾜以应对电动车的需求；⽽且实际上，⼏乎中国所有城市内，机 动车平均时速并没有超过40公⾥的； 2.重视转弯半径的距离节省：电动车不需要跟随机动车道做⼤半径转弯操作，也就是说可以另辟蹊径——设置⾮机动车 2.重视转弯半径的距离节省：电动车不需要跟随机动车道做⼤半径转弯操作，也就是说可以另辟蹊径——设置⾮机动车 专⽤路径，这样可以减少机⾮冲突，也更容易⿎励电动车骑⾏者去使⽤专⽤道； 3.重视信号灯路⼝等候区的存储空间尺度和启动优势：电动车车速⾼，移动灵活，红灯的延时会导致后续车辆⼤量快速 涌⼊等候区，并见缝插针，不给电动车提供空间，机动车道就会受到挤压； 4.重视与机动车交织换道的路段的容错空间和车速控制：利⽤交通静化⼿段和引导标志，实施速度⼲预和路径选择的约 束； 5.重视导致电动车溢出到机动车道，并⼲扰主车流的各种元素的消除； 6.重视机动车转弯切割⾮机动车道时的视距保护措施； 7.重视⽤更友善的设施吸引和调控电动车的使⽤和驻留：如遮阳设施