地铁车站施工测量参考.ppt

地铁车站施工测量 ;一、控制网的建立及精度要求;1．2平面控制网复测的操作方法;根据设计单位提交且复测合格的控制网，布设精密导线控制网，各控制网点要有较好的通视条件，同时避免将其布设于易发生沉降变形区域内，严格控制导线边长及相邻导线边长差。导线网的布设技术要求满足测规和设计要求。导线网布设完毕后进行控制网施测，精密导线网严格按测规技术要求施测，其主要技术要求如下： ;由于地面精密导线、高程控制点的密度及数量不能满足施工测量的要求，必须进行施工控制网的加密，以保证车站施工放样和联系测量的需要。 1）加密导线点 a. 平面控制应先从整体考虑，遵循先整体、后局部、高精度控制低精度的原则。 b. 平面控制网的坐标系统与工程设计所采用的坐标系统相一致。 c. 布设平面控制网首先根据设计总平面图、现场施工平面布置图。 d. 选点应在通视条件良好、安全、易保护的地方。 e. 桩位必须加强保护,需要时用钢管进行围护,并用红油漆作好标记。 根据工程的特点及考虑施工精度的要求，以业主测量队提供的首级施工精密导线控制网为布控基点，测设加密施工控制导线网。考虑避免基坑开挖的影响及俯仰角（±25°﹤β）的限制要求，施工初期测点在距基坑边大于50m，通视条件良好的地方，布设2～3个加密点，与基准导线网闭合联测并进行导线平差，精度满足规范要求后，报监理工程师，经业主测量队复测合格后，作为结构施工放样基准点。 ;为了便于本工程标高控制，在控制网的基础上,加密2～3个加密高程控制点，加密的高程控制点与高程控制网的水准点等级相同。采用电子水准俯和自动安平水准仪加测微器，按精密水准测量技术标准施测平差、复核，具体如下： a. 加密的高程控制点闭合差 mm及±3mm的最小值（L为环线长度，以Km计）。 b. 水准点的埋设选取在土质坚硬，便于长期保存和使用方便的地方，同时便于寻找、保存和引测。 c. 引测的水准控制点，需经业主测量队复核。 ;二、 地下控制测量;三、联系测量;3.1.3 投点 一井定向方法的操作步骤如下：在车站一端悬吊两根钢丝，井下左右线各设一点（S1、S2）。每次联系三角形定向均独立进行三次，取三次的平均值作为一次定向成果。定向联系测量的仪器有全站仪、反射片、0.5mm的钢丝、15Kg垂球，线路示意图见下图。 井上、井下联系三角形满足下列要求： 两悬吊钢丝间距不小于5m； 定向角α（包括井上和井下）均小于3°； a/c及a＇/c＇的比值小于1.5倍。 角度观测采用全圆测回法观测6个测回，测角中误差控制在2.5″以内，各测回测定的地下起始边方位角较差不大于12″，方位角平均值中误差控制在6″以内。联系三角形的边长丈量使用检定过的具有毫米分划的钢卷尺，并加以尺长和温度改正。每测回往返三次读数，各测回较差在地上小于0.5mm，在地下小于1mm，地上与地下测量同一条边的较差小于2mm。;利用一、二等水准点为起算点，引测近井高程点的加密近井水准测量。进行近井水准测量前应对作为起算点的已有的一、二等水准点进行检核。确认稳定、可靠后才能使用。加密近井水准路线应构成附和路线，并应按二等水准测量技术要求施测。 通过明挖基坑传递高程，将地面上水准点的高程传递到基坑底水准点，采用S1级水准仪。经基坑向下传递高程采用悬吊钢尺（检定过），基坑上下两台水准仪同时观测读数（见图），读数时为减小读数误差对成果的影响，进行读数三次，每次错动3-5cm以便检核；高程传递独立进行三次（三次置镜），当三次所测高差较差≤3mm时取其均值作为该次高程传递的成果。地下施工水准测量可采用S3水准仪和3m木制水准尺进行往返观测，其闭合差应在 mm（L以km计）之内。地下控制水准测量应在车站主体结构施工前独立进行三次，并与地面向底下传递高程同步。重复测量的高程点与原测点的高程较差应小于5mm，并应采用逐次水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算值。地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。 ;四．施工放样测量;4.2 基坑土方开挖 基坑开挖接近基底200mm时，采用人工开挖。将地面加密高程点采用吊尺法将高程引至基底，可在围护桩上植入钢筋头作为高程控制点，边开挖边进行观测，并每隔5m在土中打入钢筋桩头，控制基底高程。 4.3 钢支撑架设 冠梁与混凝土腰梁作为一道支撑体系，其位置的准确性尤为重要。凿出围护桩顶位置钢筋，施做第一道冠梁。钻孔桩必须凿到位，从而控制冠梁顶高程及冠梁尺寸。在冠梁钢筋上用全站仪放出两端混凝土腰梁的中心位置，施工时可放出部分腰梁位置的中心位置，其余可用钢尺量得。 围檩安装及支撑架设：先采用全站仪在冠梁侧面放出两个钢支撑中心点，再用长钢尺排出中间支撑的位置，然后在冠梁侧面用水准仪放出一条水平基准