谈谈软件中间件Autosar为例.doc

谈谈软件中间件（Autosar为例） 操作系统，中间件，应用软件-各司其职分工不同 操作系统-我负责对硬件，提供线程创建等服务，其他我不管中间件-我负责和不同操作系统对接，并给上面应用提供通讯，资源管理等服务，其他我不管应用软件-嗯，剩下都我的事，我管功能，不同系统，不同硬件的事我不管。 　　中间件(middleware)是基础软件的一大类，在操作系统、网络和数据库之上，应用软件的下层，总的作用是为处于自己上层的应用软件提供运行与开发的环境，帮助用户灵活、高效地开发和集成复杂的应用软件。在不同的技术之间共享资源并管理计算资源和网络通信。 另外中间件的定位不是操作系统，而是一套软件框架，虽然包括了RTOS，MCAL，服务通信层等协议和服务。两者看着很接近，但没有多少竞争关系。 操作系统的话题，我们另外一篇文章再聊，今天关注软件定义汽车的话题中心-中间件。 什么是汽车软件中间件？ 随着汽车应用要求的不断提高，软件总量也随之迅速增长，这导致了系统的复杂性和成本的剧增，为了提高软件的管理性、移植性、裁剪性和质量，需要定义一套架构( Architecture )；方法学( Methodology )和应用接口( Application Interface )。从而实现标准的接口、高质量的无缝集成、高效的开发以及通过新的模型来管理复杂的系统。 目前在汽车控制领域有多种总线标准，各侧重点有所不同。尽管总线通信速度越来越高，但是还没有通信网络可以完全满足未来汽车的所有成本和性能要求，因此需要兼容多种总线和底层协议的通信协议和规范。 中间件的核心思想在于“统一标准、分散实现、集中配置”。统一标准才能给各个厂商提供一个通用的开放的平台；分散实现则要求软件系统层次化、模块化，并且降低应用与平台之间的耦合度；不同模块来自不同的厂商，它们之间存在复杂的相互联系，要想将其整合成一个完善的系统，必须要求将所有模块的配置信息以统一的格式集中管理起来，集中配置生成系统。 这个架构还需要具备如下功能：解决汽车功能的可用性和安全性需求；保持汽车电子系统一定的冗余；可以移植到不同汽车的不同平台上；实现标准的基本系统功能作为汽车供应商的标准软件模块；通过网络共享软件功能；集成多个开发商提供的软件模块；在产品生命期内更好地进行软件维护；更充分地利用硬件平台的处理能力；可实现汽车电子软件的更新和升级等。 汽车软件中间件有什么好处？ 所有把标准统一后的服务的优势都大同小异，总结主要几点 跨配置，跨车型，跨平台，跨硬件适应 提高了效率，软件开发聚焦差异化 软件认证有标准可依 方便行业软件互换，降低进入门槛 更简单的集成已有工具链，支持从设计到代码全流程 对于Autosar，说实话，最有利的是OEM和基础软件公司，OEM可以标准化接口，自己做应用层或找软件公司开发应用，基础软件公司可以多卖软件。最不愿意的是tier1，因为增加了成本，还逐步可能沦为硬件生产商。但这个也不能说是autosar的锅，软件定义汽车下这个趋势的发展是必然的。 汽车软件中间件有什么缺点？ 老实讲，这块大家讲的很少，都说这个很美好，但实际操作过程中，我觉得是软硬件一体设计上的阻碍。 值得注意的像Tesla这样的新兴企业并没有使用autosar这是为什么？所有平台性的软件，都有一个弊病，就是为了兼容一致性，会对软硬件协作的效率带来影响，autosar也不例外。 我感觉“Autosar就是汽车行业的塞班系统，看似很好，很标准，但是最终会被淘汰。就像当年的诺基亚一样，原因是最后会被一个软硬件集成度更好的iphone取代，iphone可不纠结能够给其他公司用自己的系统。 从商业和成本角度看 Autosar设计上已经有些落后，代码臃肿，对成本影响很大。打个比方，北美一个程序员一年的cost也就是15万美金，自己完成底层的开发就这个价，使用Autosar的工具链和代码臃肿带来的升级MCU开销远大于节省的这部分开发成本。细分Autosar的成本： 1.开发成本:首先需要购买autosar，本身就是成本，autosar包含的模块多，肯定要贵，但不一定所有的都会被用上。其次是人力投入，对于一个原来就有其他平台的新的第一个项目转换到autosar是增加人力的，对于新公司，购买autosar是降低人力的，很多模块不用自己开发了。对于建立平台以后的项目，实际差不多。 2.生产成本:首先是硬件成本，现在MCU越来越便宜，用不用autosar基本没区别，如果说存储空间特别小的MCU，比如防夹模块，本来也没要求autosar。其次是软件成本，这个才是问题，跟以前基础软件不同autosar现在收量产license费。 从技术角度看 关于autosar的应用，autosar之前定义的主要就是BCM、TCU、EMS、ESP等要求实时控制的