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开展城铁建设与运营有关工作的思考和建议 温馨提示：本文是笔者精心整理编制而成，有很强的的实用性和参考性，下载完成后可以直接编辑，并根据自己的需求进行修改套用。 开展城铁建设与运营有关工作的思考和建议 本文简介： 开展城铁建设与运营有关工作的思考和建议一、长株潭城铁现状城际铁路简称城铁, 是指连接相邻城市的客运铁路系统, 属于支线铁路的一种类型。长株潭城际铁路是连接湖南省长沙、株洲、湘潭三个城市的城际铁路, 项目于20__年6月30日正式开工建设, 目前已全面完工运行。铁路部门安排开行C字头动车组列车29对, 其中长沙 开展城铁建设与运营有关工作的思考和建议 本文内容： 开展城铁建设与运营有关工作的思考和建议 一、长株潭城铁现状 城际铁路简称城铁, 是指连接相邻城市的客运铁路系统, 属于支线铁路的一种类型。长株潭城际铁路是连接湖南省长沙、株洲、湘潭三个城市的城际铁路, 项目于20__年6月30日正式开工建设, 目前已全面完工运行。铁路部门安排开行C字头动车组列车29对, 其中长沙西站至株洲南站12对, 长沙西站至湘潭站17对, 株洲站城际场暂不开放。 长株潭城际铁路由湖南城际铁路有限公司承接建设, 该公司成立于20__年6月, 是由湖南发展投资集团有限公司、广州铁路投资（集团）公司分别作为湖南省人民政府、铁道部出资人代表各出资50%设立, 注册资本金人民币6亿元。公司经营范围为湖南境内城际铁路建设、经营与管理。公司作为湖南城际铁路项目的法人对项目资金筹措、建设实施、工程建设、生产经营、债务偿还和资产保值增值实行全过程负责。 二、长株潭城铁发展面临的问题 （一）发车密度与速度不足 目前长株潭城际铁路速度不如预期。城铁目前的运行时长与普通列车相当, 远不如高铁。且存在发车密度低、车次少、间隔时间长的问题。由于客流不多, 城铁开行的时间主要集中于上下班时段, 但即使在上下班时段, 也几乎相隔1小时才有一趟。想搭乘城铁上班的乘客, 一旦错过意味着不可避免的迟到。 （二）运营管理效率待提升 我国已建成、在建的城际铁路是由原铁道部、地方政府以及有关企业按现代企业制度成立合资公司负责建设及资产管理, 委托相关铁路局运营管理。随着铁路发展思路的调整, 中国铁路总公司逐步退出城际铁路, 对于新开工的城际铁路, 中国铁路总公司将不再参股, 只提供技术和工程上的指导和协助。因此, 未来由地方政府主导建设的城际铁路, 将面临如何高效运营管理的问题。 （三）票价机制待完善 由于票价较普通列车的票价高出两倍左右, 使得部分自费旅客难以接受, 对客流产生一定的制约作用, 加之公路票价相对较低, 导致其竞争力在一定程度上受到了影响。既有城际铁路大都由政府来弥补运营亏损, 这种票价制度一方面加重政府财政负担, 另一方面也不利于提高城际铁路经营效率。票价水平是决定城际铁路票务收入的重要因素, 需要考虑如何制定一个科学、准确、合理的城际铁路票价, 进一步完善票价形成机制。 （四）公益性补偿力度待加强 一直以来, 我国铁路公益性线路和经营性线路采用交叉补贴的方式, 这虽然能够保证各铁路线的正常运营, 但原铁道部统收统支的清算模式, 要求各个经营主体的收入必须经过原铁道部进行再分配, 这就使得各个经营主体无法从市场中直接获取收入, 也不能掌握足够的知情权和话语权, 因而对社会资本难以形成吸引力。既有城际铁路也面临同样的情况, 也没有就公益性进行专门的补偿。城际铁路与城市地铁和其它城市快速轨道交通相似, 属于准公共产品, 都具有很强的公益性, 其效益在很大程度上体现为社会效益。随着城镇化的不断发展, 带来了巨大的潜在客流, 从而导致城市基础设施扩容以及公共交通拓展, 这样就可以考虑将公交化模式引入城际铁路中。为实现城际铁路发展的良性循环, 城际铁路需要政府对其公益性进行补偿, 成为沿线城市市政资金的投资或补贴对象, 国外许多城市在城际铁路建设和经营过程中也都给予政策方面的支持和财政方面的补贴。因此, 需要深入研究分析城际铁路的公益性补偿问题, 对公益性要研究并明确补偿机制和补贴力度。 三、长株潭城铁发展对策 （一）短编组、优选址 1、短编组、加大高峰时段发车密度 发车密度是吸引客流的一个重大因素。目前高峰期发车频率约为1小时/趟, 这对客流的影响较大, 这意味着如果错过一趟车, 将要多等待1小时以上。建议在需求高峰期（早6：30～8：30, 晚5：30～7：30）把发车间隔控制在30分钟以内。担心由于列车部分车厢空运而导致的成本浪费, 可以采取短编组的方式降低部分成本。 2、站台选址优化, 在市区内起“地铁作用” 目前城铁站台的选址已经确定, 改动可能性极低。但有许多站点的选择十_大的地点。而城铁在市区（长沙、株洲、湘潭）内可以增设几个客流需求大的站点, 让其在市区内起到