《线路晃车的分析处理》-公开课件（精选）.ppt

（八）、加强轨面专业修理，消除轨面及工作边不平顺。 对低塌焊道、冻结绝缘接头、高于0.3mm的焊接接头、轨面擦伤、掉块、辙叉心轨、翼轨不平顺、工作边飞边先检查标画打磨范围，之后边打磨边检查，及时调整打磨重点部位及尺度。对锰钢及贝尔钢辙叉加强对新轨及翼轨低塌、掉块问题的焊补，对严重伤损及不平顺无法打磨修复的钢轨及辙叉进行更换。 对冻结岔区道岔间较短的夹直轨冻结接头进行换轨焊接，消灭接头病害及晃车。 （九）、对曲线平面精确测量定位，合理设置超高及顺坡。 利用全站仪测量曲线平面位置。按计算拨量对曲线进行拨道恢复圆顺状态，消除曲线头尾反弯、鹅头，曲线在缓和曲线内超高顺坡变化率按速度等级设置，圆曲线内超高设置误差不得超过±1mm，超高变化率不得超过0.5‰。曲线欠超高提速区段严格控制在75mm下，一般曲线应控制在45mm以下，对缓和曲线及加直线长度不足的结合线路大修及维修大机对曲线平面进行优化改造。 （十）、按设计标准恢复线路变坡点竖曲线。 对线路纵坡及变坡点竖曲线进行测量，按《修理规则》第3.8.1条设计竖曲线，计算起道量。 （十一）、安设地锚拉杆、轨撑等对线路进行补强。 1、对岔区道岔及前后线路、小半径或提速区段极限半径曲线、半径大于10000米的大半径曲线及前后切线等动态变化较大较快不宜保持的薄弱地段按5—10米埋设地锚桩固定，小半径曲线每5根轨枕安设一对轨撑等措施对轨道结构进行加强，控制或减缓轨道的动态变化。 2、对安设地锚桩的地段在起、改、拨等动道作业时，必须先松动或去掉地锚梁，起、改、拨等作业到位后，再按标准恢复地锚梁。防止“硬拨、硬起、硬改”等作业扰动地锚桩基础。 ——谢谢—— 线路晃车的分析处理整治工作 为了帮助我们日常检查和消灭线路设备病害，掌握和分析设备日常变化情况和规律，提高线路设备质量，结合实际情况，现对线路晃车处所及时进行复查、原因分析及整治工作，确保线路设备质量和行车安全。 一、晃车处所的复查分析 1、晃车处所查找的范围为前30米、后50米。 2、晃车处所时必须动静态相结合。对轨道几何尺寸、扣件、道床、连接零件、加强设备，过车时轨道、连接零件、加强设备变化情况等进行逐项排查。产生晃车的原因有以下几个方面： （一）、静态轨道几何尺寸偏差。从现场复查情况看，列车提速后，3mm及以上的方向、连续3mm及以上的小高低（10米弦）、连续大于3mm的三角坑、轨距变化率大于1‰、大于0.3mm的高焊头及低焊冻接接头、峰值大于0.3mm的波浪轨、大轨缝、大方向、大慢塘等均会产生晃车，各种偏差连续发生或叠加就会发生较大峰值晃车。曲线实测正矢及连续正失差超相应行车速度等级偏差控制标准、超高设置不够、不均匀、变化率超限，提速区段线路大方向、大慢塘，线路变坡点处竖曲线半径设置不足、竖曲线不圆顺等也均产生线路晃车。 （二）、道床病害。线路翻浆、板结处所，造成线路暗坑发生，过车时轨道动态变化较大，产生晃车。 （三）、连接零件或扣件松动。扣件松动造成过车暗坑吊板、轨距扩大等轨道几何尺寸发生变化发生，接头连接零件松动，过车时钢轨接头高低左右错牙等过车时产生晃车。 （四）、轨道结构薄弱处所。道岔转辙机拉杆处、电务跳线、车辆红外线探头处等影响正常捣固处所因道床捣固不密实；焊道、冻结接头、道岔辙叉、转辙部等因轨面磨耗超限、轨面不平顺、不连续造成列车冲击力加大，产生轨面病害、暗掉发生，同样会造成线路晃车。道岔尖基轨、可动心道岔心轨与基本轨不密贴、顶铁离缝，心轨、尖轨拱腰与滑床板离缝等。 （五）、轨面病害处所。轨面擦伤、掉块，接头低塌、掉块、鞍型磨耗、波浪型磨耗、钢轨高低左右错牙、有缝接头等处所，引起列车剧烈震动或共振，同时加剧轨道结构的快速变化，晃车等级发展较快。 （六）、动线路基础施工后路基、道床不密实下沉、新旧线路结合部软硬不均，产生线路晃车。如立交顶进处所、线路拨接处所、清挖翻浆处所，新线路桥、路涵、新旧路基结合部等。 （七）、路基病害处所。路基填土不密实、含水量超限造成路基下沉或动态弹行变化发生线路晃车。 （八）、线路、道岔过渡段。该段线路位于线路、道岔大机捣固的顺坡地段，易发生捣固不均衡。 （九）、成护轮轨扭曲变形。整治“48-91”时不规范地加插片造成护轮轨扭曲变形，在过车由于机车走行轮内缘贴着护轮轨前进，作用面不平顺，冲击角过大，造成机车过岔心摆动。 二、晃车整治办法及标准 （一）、按“零误差”作业标准整治超限轨道几何尺。 1、要求作业后轨距控制到±1，并用零过渡，变化率不超过0.5‰。轨向、高低、水平、方向不超过2mm，三角坑不超过3mm。看方向整治轨距，看高低整治水平，看水平整治高低等，所有作业必须综合整治轨道几何尺寸，防止“单打一”，作业时