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公交站点车辆处理能力TheVehicleCapacityofBusStops
李宇为 博士 DR. YUWEI LI （Joint work with Weihua Gu and Michael Cassidy) （Formerly) 伯克利加州大学交通研究所沃尔沃中心副主任 DEPUTY DIRECTOR, VOLVO CENTER INSTITUTE OF TRANSPORTATION STUDIES UNIVERSITY OF CALIFORNIA AT BERKELEY 公交站点的车辆处理能力 The Vehicle-Processing Capacity of Bus Stops 纲要 改进公交站点车辆处理能力重要性 站点通行能力是公交运力的瓶颈 站点停车时间占公交车出行时间的比例大 公交流量大时， 公交优先措施对增加运力效果不大 单车位站点车辆处理能力与多车位公交站点等效系数 影响因素 美国标准及“欧洲经验” 我们的结果 公交车编队 现状与问题 公交车通行能力的瓶颈 道路通行能力（公交车）: ~ 900 辆/(小时*车道） 路口通行能力（公交车）: ~400辆/(小时*车道） 站点通行能力：Q=3600 n/t 其中 n:多车位等效系数; t: 单车处理时间（秒） 若n=1, t=60, 则 Q=60辆/(小时*车道） =>站点通行能力是公交运力的瓶颈 站点停车时间占公交车出行时间的比例 T（出行时间） = Tm （行车时间）+Tj （路口等待）+Ts （站点停车） 实际观测：每站停车 45-90秒， Ts～T/3 降低站点停车时间会显著减低市民公交出行时间 公交流量大时，公交优先对增加运力效果不大 公交车 <120辆/(小时） >120辆/(小时） 小 汽 车 <600 辆/(小时*车道） Santiago Jakarta Quito Lima >600 辆/(小时*车道） London Paris San Paulo Bangkok Source： Gibson, Baeza, & Willumsen, 1989 公交流量大时： 公交优先措施（公交专用道，信号优先) 降低出行时间，对增加运力效果不大 需解决公交车自身相互影响： 利用多车位站点，快慢车 等措施 单车位站点车辆处理能力与多车位等效系数 处理能力与等效系数的影响因子 设计服务水平，例如： 失败率 单车处理时间的分布，例如： 一致，指数，伽玛 车辆到达方式，例如：均匀，泊松，成对 错误的美国标准及“欧洲经验” 失败率 (%) Za 1.0 2.330 2.5 1.960 5.0 1.645 7.5 1.440 10.0 1.280 15.0 1.040 20.0 0.840 25.0 0.675 30.0 0.525 50.0 0.000 Source: Highway Capacity Manual (2000), Exhibit 27-11 失败率对车辆处理能力的影响 tc: clearance time td: dwell time 错误的美国标准及“欧洲经验” 车位. 效率, % 累积等效系数 1 100 1.00 2 85 1.85 3 60 2.45 4 20 2.65 5 5 2.70 Source: Highway Capacity Manual (2000), Exhibit 27-12 多车位等效系数 我们的结果：单车位的车辆处理能力 泊松到达 等间隔到达 我们的结果：FIFO多车位的等效系数 假设： 泊松到达，FIFO (先进先出), 单车服务时间伽玛分布 失败率对等效系数的影响 （Cv=0.6) 两个效应：1. 资源共享 2. 相互阻塞 失败率 车位 15 % 30% 45% 60% 100% 1 100 100 100 100 100 2 202 131 100 80 52 3 179 109 79 66 48 4 156 96 74 60 45 5 140 86 67 58 44 6 129 80 63 54 42 我们的结果：FIFO多车位的等效系数 单车处理时间分布对等效系数的影响 （失败率=15%） 其它增进公交站点车辆处理能力的办法 站点设计 source: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd edition 其它增进公交站点车辆处理能力的办法 线性站点： 违规上下客，以安全为代价 在站点附近允许公交车利用第二条车道相互超越，进出站点 公交车编队 巴西圣保罗的公交车编队 Source： CET Technical Bulletin nbr. 9, 1978 巴西圣保罗的公交车编队 巴西圣保罗的公交车编队 实施效果： 公交车流量： 300辆/小时 单程运
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