地铁车站项目施工降排水及基坑开挖施工专项方案11.pdf

地铁车站项目施工降排水及基坑开挖施工专项方案

1.9.4.1施工降排水

本工程地下水类型主要可分为潜水和承压水。

场区浅部潜水主要赋存与上部①填土层、②层粘土和粘质粉土以及④、⑥层

淤泥质土中。通常情况下淤泥质土渗透系数极小，一般可视作隔水层。但本场地

的淤泥质上常夹有粉土薄层，局部夹粉砂。

承压水主要分布于深部的⑫层粉细砂、⑫含砾中细砂和⑫圆砾中，上部

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的④、⑥、⑦、⑧、⑨和⑩层粘性土是相对隔水层，构成承压水含水层的顶板。

根据类似工程经验，上述砂砾层的渗透系数大致为10m/d～50m/d，属强透水性

土层，富水性较好。

本场区潜水静止水位一般埋深1.70～2.10m，高程2.78～3.54m，并随季节

的变化而变化。潜水主要接受大气降水和侧向迳流补给，并以蒸发和侧向迳流为

主要排泄方式。潜水水位年变幅为1.0～2.0m。

承压水主要分布于深部的⑫砂砾层中，水量较丰富，隔水层为其上覆的淤泥

质土和粘性土层。本次详勘期间，在Z3-2SWS-19孔中测得承压水水位埋深3.80m，

相当于85国家高程1.05m。因缺少本场地区域承压水长期观测资料，该承压水

的年变幅暂不详。

（1）基坑突涌可能性分析

基坑底板的稳定条件：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于承压水

的顶托力，即：

Pcz/Pwy=（H·γs）/（γw·h）≥Fs

式中：

Pcz—基坑底至承压含水层顶板间土压力（Pa）；

Pwy—承压水头高度至承压含水层顶板间的水压力（Pa）；

H—基坑底至承压含水层顶板间距离（m）；

γs—基坑底至承压含水层顶板间土的加权平均重度（KN/m3）；

h—承压水头高度至承压含水层顶板的距离（m）

γw—水的重度（KN/m3），取10KN/m3；

Fs—安全系数，取1.10；

在安全突涌可能性计算时，为确保工程安全，在计算参数选择时应根据场地

实际条件，按施工期间最不利条件进行计算。

本场地承压水主要分布于深部的⑫砂砾层中，承压含水层顶板最浅埋深约为

32.74m（一般地面以下）；基坑底至承压含水层顶板间土的加权平均重度取19.0

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KN/m；根据设计蓝图，不利条件下承压水头埋深取3.80m；根据以上条件进行基

坑安全性设计计算，则：

1）、xx路端头井最大开挖深度18.75m，

Pcz=H·γs=（32.74-18.75）×19.0=265.81KPa；

Pwy=γw·h=（32.74-3.80）×10.0=289.4KPa;

Fs=Pcz/Pwy=（H·γs）/（γw·h）≈0.92＜1.10（有突涌可能）

2）、xx路标准段开挖深度16.80m，

Pcz=H·γs=（32.74-16.80）×19.0=302.86KPa；

Pwy=γw·h=（32.74-3.80）×10.0=289.04Pa;

Fs=Pcz/Pwy=（H·γs）/（γw·h）=1.05＜1.10（有突涌可能）

根据计算，对于xx路站端头井、标准段，在开挖过程中有突涌可能性，为

确保基坑施工安全，满足坑底稳定性需要，在开挖到临界深度后需启动降压措施，

及时降低承压水水头。

根据设计要求，在基坑开挖前需进行抽水试验，根据试验结果再确定是否采

取承压水减压措施。

（2）降水井的布置

根据设计要求，xx路站主体基坑采用真空疏干降水，即在真空泵作用下将

土层中的自由水充分汲出，汇集于深井之中，由深井泵排出，以达到基坑降水和

土体排水固结的目的。附属采用轻型井点进行降水。

基坑降水井沿基坑纵向双排梅花形布设，根据基坑面积和降潜水井点每个降

水范围不大于180m的要求，xx路站主体结构基坑内共布置21口疏干井，基坑

外布设4口承压水观测井，附属结构共布设轻型井点20口。车站基坑降水井平

面布置具体见：图1.9.4-1。

（3）降水井施工方法

1）、降水井施工工艺流程

降水井施工工艺流程见：图1.9.4-2。

测