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导读：详解TOD模式...
「交通之于城市，正如血液之于身体」，这是「城市
教母」简·雅各布斯（JaneJacobs）关于城市交通
价值的论述。
在我国，土地资源紧缺已经成为抑制内生增长动力、
制约经济发展的核心因素，而TOD普遍被认为是治疗
「大城市病」的一剂良方。放眼全球，包括纽约、伦
TOD模
式，对城市空间进行了优化、塑造城市形态、提升城
市能级，打造了城市增长的经典范本。
那么，究竟什么是TOD？TOD模式在中国有哪些实
践？未来还有哪些机会？一起来看。
正文：
TOD的前世今生
TOD这个词，很多人并不陌生。
在每一座繁华之城，我们几乎都能找到一个标志性的
TOD。上海有虹桥、广州有白云、深圳有福田、成都
有太古里、香港有西九龙这些项目历经数年至数
十年的发展演变，成了各大城市的「金名片」。
TOD概念太过火热，很多开发商为了博眼
球，把地铁上盖、甚至地铁周边的物业都叫作TOD，
导致很多人错误地以为TOD就等同于地铁上盖。
TOD概念最早起源于美国。
1993年，美国城市及建筑设计师彼得·卡尔索普
（PeterCalthorpe）在其著作《下一代美国大都市
区：生态、社区、美国梦》中首次提到TOD
（Transit-orientedDevelopment）概念，将其定义
为「公共交通为导向的城市开发模式」。
「以地铁、公交干线等轨道交通枢纽站点为中心，以
400-800米（约5-10分钟步行路程）为半径，打造
集出行、居住、商业、教育、工作、购物、公共服务
等功能于一体的混合功能区，从而形成高效、集约、
舒适、绿色的城市片区中心，实现生产生活生态的高
度和谐统一。」
从作者对TOD的定义中不难看出，TOD有两大特征，
融合与开放。
TOD是融合的，它以地铁等公共交通站点为
核心，5至10分钟步行路程为半径，建立社区中心
或城市中心，承载集工作、商业、文化、教育、居住
等为一体的「混合用途」。
另一方面，TOD是开放的，它弱化了边界感，强调城
市发展的延展性。
不过，虽然TOD的概念在1993年才出现，但这种围
绕轨道交通进行综合开发的做法却早有先例。
20世纪50年代，由于美国对汽车的过度依赖，导致
「逆城市化」现象出现，越来越多美国人搬离市区，
购买郊区大宅，大都市区空心化严重，发展面临挑战。
在这样的背景下，俄勒冈州的波特兰（Portland）市
通过开设有轨电车，在距离站点0.25英里（约400
米）范围内进行TOD规划，使居民对小汽车的依赖降
低了35%，也让老城市焕发了第二春，实现了再城市
化。而Calthorpe也提到，自己TOD概念的灵感是源
于19世纪末期埃比尼泽·霍华德（EbenezerHoward）
提出的「花园城市」。
虽然TOD起源于美国，但真正「发扬光大」
却是在亚洲。
1、日本的TOD实践
日本是世界上最早探索TOD的国家之一。在日本，铁
路建设一直是优先于公路建设的。早在明治维新时
期，日本便开始推进铁路建设，1872年，日本第一
条铁路——东京新桥到横滨樱木町的铁道已经实现
通车。
战后，为了重建国内公共交通系统，日本开始鼓励私
营企业参与轨道交通建设，并让渡私营企业铁路周边
物业开发与经营权利，用以支撑企业铁路建设运营费
用。在这样的背景下，JR、阪急等日本轨交企业积极
拓展「副业」，形成了「运输服务业+商业+不动产业
务」的TOD模式。
比如日本的涩谷（Shibuya）站，周边有8条地铁线
交汇，整个区域共设6个地铁站，是东京圈仅次于新
宿站的第二大交通枢纽。其周边涵盖商业、商务、文
6大功能，皆围绕地铁站点分
布。
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