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顺丰公司组织架构

前言

此次通知如下：为适应市场及行业的变化，满足快运业务战略发展需要，进一步整合优化资源，提升快运业务品牌价值及市场竞争力，经公司研究决定，速运事业群重货业务更名为速运事业群快运业务，并对组织架构进行调整。

→顺丰内部公告，重货业务更名快运业务：

很多人不禁想问，从重货改成快运，只是一个名字的改变而已，也是更符合市场的称呼而已，并不会对重货业务发展带来任何变化。其实笔者认为，这反而是顺丰重货业务的一次里程碑事件，从上述通知的字里行间我们也可以看出，此次更名的目的在于提升快运业务品牌价值及市场竞争力，内部获悉顺丰也会单独对顺丰快运品牌进行全方位，一体化的设计。

那么，为何顺丰对快运业务如此重视，并在今年对重货进行更名？笔者认为有以下几点原因。

产品已完善

顺丰重货业务是从2014年开始，具体来说，顺丰重货产品体系其实经历了四个阶段，分别在2014年推出物流普运；2015-2016年陆续推出重货专运（整车）和重货快运（空运）；2017年6月份推出针对专业市场直发的专线普运；2018年1月推出20-100kg的重货包裹和100-500kg的小票零担。

→顺丰重货发展的4个阶段：

其实在前三个阶段，顺丰重货并不能称为真正意义上的快运业务，首先物流普运长时间处于较低公斤段范围，直到17年底，物流普运100kg以上的货量也只有25%；第二阶段推出整车和空运，也并非公斤段的延伸，仅是两种运输方式；第三阶段的专线普运，主打专业市场直发，但该产品近100kg以上的货量也只有10%左右。相比之下，老牌加盟的安能、百世快运，100kg以上货占比达到了70%~80%。因此顺丰重货在三阶段前充其量是大包裹产品。

→18年前顺丰重货产品物流普运及专线普运100kg以上货源与传统零担公司差距较大：

而直到第四阶段，顺丰推出100-500kg的小票零担，才算打破100kg限制，正式迈入快运这个范畴。在小票零担发展半年后，成立顺丰快运，才算实至名归。

能力已补全

1操作能力

对顺丰而言，长期大件操作能力不足破损高，无法有效满足大件客户需求的天然需求，是其一直没有做公斤段延伸的核心原因。就算小票零担产品推出，仍然面临大件操作问题，而新邦作为传统零担企业，具备大件操作能力，因此顺丰与新邦在今年4月成立顺心，也是为了小票零担及物流普运中100kg以上货物做好承运做好能力上的准备。

→新邦承接顺丰小票零担业务及物流普运：

2网络覆盖

我们知道，顺丰重货发展初期，是与快递隔日达合网运营的，随着顺丰重货业务量的增多，网点和场地均难以支撑业务量的发展，逐渐选择分网运营。截止2018年6月顺丰虽然共计开设899个重货网点（主要分布在华东、华南和西南），但相比德邦、安能、百世、中通、韵达等网点数仍是“大巫见小巫”，网点数仍然相对较少。

→主要快运企业2017年网点数对比：

而新邦一开始就具备1150+个网点，并主要集中华东华南，随着顺心的成立，顺丰提升了重货在华东华南产量区的网点密度，并随着顺心在各地相继起网，网点数量也在持续增加，按照顺心的网络规划，2020年将达到1万以上网点，配合直营网络的同时搭建，最终形成类似直营+加盟的模式发展。

→顺心3年网络规划：

因此，在网络上，顺丰用顺心加盟的方式巧妙的进行了补充。目前顺丰直营与顺心加盟网点合计也近2300家（目前顺心出货网点为1300+家），已经超过天地华宇网点数量，相比直营不到1000家网点，通过顺心加盟也算得是一个较为完善的全网性快运公司。

3收入占比高

最后也是最关键的是，一个业务是否会受到重视，核心还是真金白银说的算。而目前从重货业务的收入贡献上来看，已经是新产品中收入占比最高，且增长飞快的业务，从2014年开始，顺丰重货收入占比每年几乎翻番，2018年上半年顺丰重货占集团总收入已达到8.1%，按照今年重货100个亿目标，预计今年顺丰收入突破1000万，那么重货收入占比可达10%，已经达到顺丰快递经济件收入的将近一半，成为顺丰业务增收主力军之一。

→顺丰重货收入占比持续攀升，预计18年达到10%：

综上，顺丰重货从产品、操作、网络覆盖、以及收入水平都已成熟的情况下，提升快运业务品牌价值及市场竞争力，对重货业务更名快运业务，并对组织架构进行调整，也是顺丰正式迈入快运市场的一次里程碑。但前方的路也并不好走，首先，无论从网点、分拨、设备投入，尤其是大件操作经验上，仍与德邦零担业务仍有一定差距，相比德邦，顺丰快运仍在基础能力建设阶段，想赶上德邦相比仍需一段时间。其次中通快运和韵达快运也如同火箭一般的野蛮生长，价格优势明显，快运行业竞争激烈，就算是快递一哥顺丰快递的保驾护航，路也没有那么好走，快运市场的厮杀才刚刚开始......