轨检车波形图分析及应用新.pptx

轨检车波形图分析及应用新 轨检车检测的项目 轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲率以及长波轨道不平顺； 车体响应参数：车体横向加速度、车体垂向加速度； 辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨道质量指数 第1页/共76页 波形显示软件是用于运行过程中实时显示或者事后回放波形的软件，并能进行波形的的对比、测量、实时打印等。其波形参数包括轨距、轨距变化率、70米高低、 70米轨向、曲率、曲率变化率、左史轨向、左史高低、超高、三角坑、ALD、水 平加速度、垂直加速度等，还可以自己调整。 整个界面分为（A）波形显示区、（B）参数显示区和公里显示区（C）如图所示： 第2页/共76页 高低：钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不平顺。 第3页/共76页 高低的检测原理 ： 高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另外还有2个垂直加速度计。通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变化，进行必要的处理，得到高低数值。监测范围±60mm，误差为。高低摸拟弦长米。 第4页/共76页 第5页/共76页 水平：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差，但不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。 超高：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差 第6页/共76页 水平的检测原理 ： 水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差，曲线水平称为超高。GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。利用两轨道中心线间距(1500mm)计算出水平值。监测范围±200mm，误差。 第7页/共76页 第8页/共76页 轨向：钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差，分左右轨向。轨向也称作方向。 第9页/共76页 方向的检测原理 ： 方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨迹—轨向。监测范围±100mm，误差。摸拟弦长米 。 第10页/共76页 第11页/共76页 （扭曲）三角坑：左右两轨顶面用相距一定基长的水平的代数差表示，包括缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量，轨检车基长取米。 第12页/共76页 扭曲（三角坑）的检测原理 ： 扭曲反映了钢轨顶面的平面性。扭曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。扭曲值h为：h=（a-b）-（c-d）h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I—I的水平值，△h2为轨道断面Ⅱ--Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I—I与断面Ⅱ--Ⅱ之间距）时两轨道断面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基长取两断面水平差即可计算出扭曲值。三角坑基长可任意设定，如米、5米、15米连续计算基长的扭曲值，轨检车检测系统基长定为米。该值接近客车转向架 （）的轮对轴距。基长可在18m内变换，监测范围±100mm，误差±1.5 mm。 第13页/共76页 第14页/共76页 轨距：两股钢轨轨面下16mm范围内，两股钢轨作用边之间的最小距离。 第15页/共76页 第16页/共76页 曲率的检测原理 ： 曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应的圆心角a，即度/30m、度数大、曲率大、半径小。反之，度数小、曲率小、半径大。轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值，即曲率。曲率、曲率变化率是检测曲线圆顺度的波形通道。能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆顺度。曲率变化率的波形通道有突变，正矢肯定不好。 第17页/共76页 第18页/共76页 70m高低：70m范围内钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不平顺。 1.5~70m是长波高低和轨向不平顺随机信号所包含的波长范围 以往轨检车检测输出和评价的高低和轨向波长范围是1.5~42m。 对于160km/h以下线路1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺足以反映影响行车安全和舒适性。 但160km/h以上是1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺主要反映影响行车安全，考虑舒适性必须而需重点考虑1.5~70m波长范围的高低和轨向不平顺。 第19页/共76页 轨距变化率：由相隔米的两点实际测量的轨距差除以米得到（车轴定距）, 轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。 第20页/共76页 横加变化率：由相隔18米的两点实际测量的横向加速度差除以18米得到（车辆定距离）。 第21页/共76页 曲率变化率：