TOD初步方案-村站.ppt

珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划 ——陈村站 深圳市城市交通规划设计研究中心 2012.08 汇报内容 一、交通功能定位 二、交通接驳需求分析 三、路网调整方案 四、接驳设施规划 五、慢行系统规划 技术标准： 线路长度36km； 设计速度200km/h； 站间距7.36km。 一、交通功能定位 广佛环线一期东起广州南站，经过中心城区南侧，延伸至佛山西站； 主要承担广佛两市间城际客流和沿线地区与城际铁路网中其余线路的旅客交流。 佛山西站 张槎 东平新城 北滘 陈村 广州南站 陈村站——位于陈村镇中心外围北部，白陈公路东侧，是进入佛山第一站。 陈村站与广州七号线换乘，主要服务陈村镇南部片区出行，是未来陈村镇的客运枢纽。 作为紧邻广州的首个站点，具有优越的区位优势，通过广州南站2号线换乘，与番禹组团中心的联系时间小于15分钟，与珠海区方向联系时间小于30min，一小时交通圈覆盖至越秀区，是广佛同城化发展的核心节点。 番禹 珠海区 越秀区 ≤60min ≤ 15min 陈村站 陈村站 陈村城区 （四）站点交通功能定位分析——陈村站 汇报内容 一、交通功能定位 二、交通接驳需求分析 三、路网调整方案 四、接驳设施规划 五、慢行系统规划 远期城际轨道客流（2032） TOD综合开发诱增城际轨道客流 各种交通方式接驳客流 各种交通方式接驳客流 各类交通接驳设施规模估算 站点周边居民出行需求 地方客流使用交通接驳设施流量估算 各类接驳设施总客流计算 交通方式接驳比例 交通方式接驳比例 居民交通出行结构 TOD综合开发规划 站点交通功能定位 城际轨道线路工程可行研究 站点交通功能定位 二、交通接驳需求分析 轨道 常规公交 出租车 小汽车 非机动车 城际轨道 步行 广佛环线 5%-8% 20%-30% 5%-8% 2%-5% 10%-15% -- 55%-60% 轨道七号线 -- 15%-20% 2%-3% -- 2%-5% 15%-20% 60%-65% 广佛环线 轨道七号线 高峰小时发送（人次） 2899 1500 城际、城市轨道远期（2032年）高峰小时发送量 二、交通接驳需求分析 交通接驳分担率 综合开发规划人口和岗位数情况 核心区 协调区 人口 （万人） 岗位 （万个） 人口 （万人） 岗位 （万个） 2.5 1.5 2.8 1.6 二、交通接驳需求分析 公交 出租车 轨道 地方 人流 社会车辆 广佛环线 1074 525 诱增680 1240 286 286 179 70 1925 接驳设施 集散广场 （m2） 公交场站 （m2） 出租车上/下客车区（m2） 社会停车场（m2） 非机动车停车场（m2） 合计 （m2） 接驳规模 3600 9200 1300 1700 1700 17500 汇报内容 一、交通功能定位 二、交通接驳需求分析 三、路网调整方案 四、接驳设施规划 五、慢行系统规划 三、路网调整方案 完善站点周边集疏运道路 调整站点东侧次干路线位，新增站点北侧支路，与陈村大道和横五路共同构成站点的集疏运道路。 三、路网调整方案 系统梳理道路网，加密次干路、支路，提高道路连通度，强化站点周边地块联系。 道路等级 快速路 主干路 次干路 支路 总计 道路密度 （Km/Km2） 0.64 1.21 3.02 2.68 7.55 结合综合开发方案，遵循如下原则布设接驳设施： 便捷 紧邻站场土地使用优先满足交通接驳设施布设，各种交通方式接驳换乘距离原则上不应大于300m。 优先 优先布设公交接驳场站、出租车上下客区于紧邻车站人流出入口处，站场紧邻道路的中途公交站点应靠近轨道站人流出入口，且尽量采用港湾停靠站形式。 集约 充分利用建筑底层或地下空间集约化布设。 安全 减少不同交通流线的冲突点；尽量做到人车分流。 四、接驳设施规划 结合吴家围商业地块布局，充分考虑周边居民利用公共交通枢纽的需求 公共交通场站分散布设，主要利用邻东北出口的商业街区一层建筑布设，兼顾方便东侧居民利用公共交通枢纽；其次利用邻西北侧出口购物中心一层空间布设； 出租车利用横五路与商业地块间的建筑退线广场紧凑布设2-3个上下客位； 自行车结合地块广场布设。 四、接驳设施规划 接驳设施 集散广场 （m2） 公交场站 （m2） 出租车上/下客车区（m2） 社会停车场（m2） 非机动车停车场（m2） 合计 （m2） 接驳规模 3600 9200 1300 1700 1700 17500 四、接驳设施规划 减少集疏运交通对横五路及陈村大道两条主干路的影响 仅允许公共交通左转进出陈村大道及横五路； 小汽车利用北侧支路及东侧次干路集散。 接驳设施出入口与建筑的人流出入口分离； 设置步行通道连接公交枢纽站与周