《灾害地质学》课程实践指导书.doc

PAGE PAGE 19 灾 害 地 质 学 实 践 指 导 书 吴超凡 资源工程学院地质教研室 2008年10月 一、目的要求： 认识并掌握滑坡的特点、形成条件、力学机制、分类及危害；掌握地质灾害的防治工程；掌握科技论文写作格式。 二、内容： 1、参观福建省121地质队地质实验室 （1） 岩土实验室 （2） 地质灾害实验室 （3） 野外实地灾害点参观 2、白鹤岭滑坡简介及防治（见附1） 三、思考题 白鹤岭铁路隧道位置选择的工程地质条件如何？ 为什么火车站开出白鹤岭隧道后，铁路线路要以大半径弯道引出？ 白鹤岭出现两个滑坡的主要原因是什么？ 白鹤岭两大滑坡产生的主要内、外因素？ 白鹤岭地区的地质环境对形成滑坡的关系如何？ 白鹤岭大滑坡发生后，前后采取了那些工程措施？效果如何？ 现在在白鹤岭地区，将铁路由弯取直，对大、小滑坡应如何处理？ 为什么以前在白鹤岭大滑坡中采用的挡墙、天沟（排水沟）这些工程的措施都不管用？ 白鹤岭大滑坡是属于什么类型的滑坡？为什么？ 四、作业： 按照科技论文格式撰写一篇字数3000以上文章：白鹤岭滑坡成因分析与防治对策 五、课时数： 6学时 附1： 白鹤岭滑坡简介及防治 滑坡位置及经过情况 白鹤岭位于湖州西北，离李家巷约3km，杭长铁路以近乎南北的方向穿过白鹤岭丘陵。白鹤岭滑坡工点离白鹤岭隧道北洞口约100km，线路原以路堑高23.5m，全长约200m。 此段路基子1959年开始施工，用大爆破开挖土石方工程。于1960年10月间初次发生滑坡。当时已筑长约7m的挡土墙，施工中发现挡土墙外移，离线路中心线上方约为30m出的边坡上出现滑坡陡坎高达1～2m.1961年3—7月，滑坡向上方继续发展，出现第二个滑坡陡坑 ，陡坎高达1～2m, 后线路因停工，当时建议此段线路之北段有待进一步勘测。1968年线路复工，仍由铁道部第四设计院415队进行勘探，共钻孔7个，最深钻孔25m，总进尺122.06m。根据地质测绘及钻探资料分析，判定为切层滑坡，滑动面发生在地面以下7～10m深度处，并认为停工期间滑坡为发展，乃趋稳定，但若线路进一步施工，滑坡仍由复活的可能。 1969年初，线路开始复工，提出过的滑坡处理方案有明硐、挡土墙、改线等。如要改线，已建隧道及另一中桥（两沉井已花费20万元）均要报废。考虑到改线损失太大，明硐工程量比较大，决定用挡土墙处理。要求从两端向中间分段修筑挡土墙。设计挡土墙全长90m，土压力按800kpa计算，挡土墙分底宽7.0m，高12.5m，及底宽5.5m、高8.5m两种，挡土墙基地设计标高10.30m，侧沟沟底设计标高11.08m。在第一段挡土墙施工中，发现基墙随挖随涨。第一段挡土墙做好后，搞第二段挡土墙放样时，又发现第一段挡土墙已外移，搞第三代挡土墙时，发现第一二挡土墙均有外移。逐段发生错移。因问题严重，中间还有29m未修就停工，召开现场会议。会议决定：1、进行大刷坡；2、挡土墙仍可修。于是又修了15.6m的挡土墙，并在施工期间加强对滑坡体位移的观测。晴天每天进行一次检测，雨天每天观测三次。观测结果表明挡土墙不断位移上升。雨天每天水平位移达1cm,上升达1～2cm，晴天也有2～3mm。因此认为原设计挡土墙坐在滑动体上，均不起作用。决定停做挡土墙，该设R=500m的便线绕过滑块。此时已是1969年11月底，挡土墙最大位移量已达90cm。 1970年5月下旬便线施工时，在DK204+105—DK204+200两侧又发生小滑坡。曾把当时的路基拱出21cm，其滑坡后缘陡坎高达2m。并在后缘上方边坡处有0.1～0.3m宽的裂隙。1970年8月由浙江省水电局再次勘测，挖了两个深井，建议挖台阶形路堑，施工到第三台阶，仍发生滑动。便将挖土回填于挡土墙外侧，阻止挡土墙外移。1970年底至1971年初又由浙江省交通邮政局再次进行勘探，补钻7个孔，总进尺127.76m，勘探资料与铁道部第四设计院得勘探资料大体一致。 滑坡地区的自然地理条件 滑坡地区的地貌和气候特征 该区为丘陵地带，滑坡发生于丘陵山坡坡脚（图1），丘陵相对高差为50～100m，有宽平的沟谷。山坡自然坡度比较平缓，一般为20°～30°。该区月平均降雨量最高达243.9mm，年平均降雨量为1577.55mm。6—9月份为雨季，雨量集中。平均最高气温为39.8℃，平均最低气温为-4.9℃。由于雨量较为丰富，气温相差较大，因而风化作用强烈。 滑坡地区的地层和地质构造（图2） 1、地层： 该地区出露的地层有：栖霞组灰岩（p11q）