第3章-物流系统网络结构规划设计.pptVIP

3.2.10 多枢纽站多分派轴辐式网络模式 在多枢纽站多分派轴辐式网络结构模式中允许收货站点或发货站点与多个枢纽站相连，收发货站点可以根据实际情况（如枢纽站拥挤、交货期要求）选择与其连接的枢纽站，从而提高整个网络的运转效率，缩短运输时间，降低物流成本。 不同运输网络的优点和缺点 网络结构 优点 缺点 直接运输 ·无需中间仓库 ·简单的协作 ·库存水平高（由于货物批量大） ·巨大的接收费用 利有送奶线路的直接运送 ·小批量货物较低的运输成本 ·较低的库存水平 ·协调的复杂性加大 所有货物通过配送中心库存的运送 ·通过联合降低了进货运输成本 ·增加了库存成本 ·增加了配送中心的处理费用 所有货物通过配送中心对接运送 ·必备库存水平很低 ·通过联合降低了运输成本 ·协调的复杂性加大 通过配送中心利用送奶线路的运送 ·小批量货物有较低的送货成本 ·协调的复杂性进一步加大 量身定做的运输网络 ·运输选择与单个产品和商店的需求十分匹配 ·协调的复杂性最大 中国邮政实物传递网络The physical network of China Post 一级干线邮政枢纽 全国干线邮运网络 邮政跟踪查询网络 邮政航空快速网络 中国邮政实物传递网络拓扑结构Topology structure of physical network of China Post 航空运输的枢纽-辐射模型Spoke-Hub model in air transportation 枢纽和辐射航线网络结构中的枢纽就是枢纽机场，辐射指的是枢纽机场周边的辐射机场，这里的枢纽机场就相当于物流中心，辐射机场就相当于配送中心，物流中心的功能重在提供大批量中转运输，枢纽机场和枢纽机场之间通过干线运输连接，比如美国西北航空公司在明尼阿波利斯、底特律和孟菲斯建立了三个枢纽机场，三个枢纽成犄角之势，它为来自世界各条航线的旅客提供覆盖全美国的中转服务。枢纽机场和辐射机场之间的运输是支线运输，国外航空公司发展一条干线时一般要相应发展4条支线。 在美国，枢纽机场和辐射机场之间的配合更完美，在枢纽机场，基地航空公司或干线航空公司每周的航班班次均达数万个。干线转干线、干线转支线的时间，都只需10分多钟，十分快捷方便。同时，不少城市在国际机场之外，还设有专门的支线机场和旅游专机机场，其开往同一个支线目的地的航班密度，真正实现了民航班机公交化。 枢纽和辐射结构使干线航班和支线航班上的客流得到相互补充，从而提高航空公司在枢纽机场和辐射机场间航班(特别是干线航班)的客座率。 航空运输的枢纽-辐射模型Spoke-Hub model in air transportation 航空业与邮政业的网络特点Network features of Air and Post 1.业务规模大 2.辐射范围广 3.网络结点层次分明 4.集散能力强 5.运作流程相似 航空、邮政和物流网络比较Comparison of networks in Air, Post and Logistics 3.3 物流网络设计的内容、原则与影响因素 3.3.1 物流网络设计的主要内容 物流网络的设计以四个主要规划项目为基础，即：顾客服务水平、选址决策、库存规划、运输管理。 物流中顾客服务水平包括产品的可得性、产品的交货周期、收到产品的状况等。 选址决策与供应和需求的分配有关。 库存规划包括建立适当的库存水准和库存补充计划。 运输管理涉及运输方式选择、运输路线选择、车辆时间安排、货物拼装等。所有这四个方面相互联系，为了获得最大效益必须对它们进行综合考虑。 物流网络规划的主要任务是确定货物从供应地到需求地整个流通渠道的结构。包括： ①决定物流节点的类型； ②确定物流节点的数量； ③确定物流节点的位置； ④分派各物流节点服务的客户群体； ⑤确定各物流节点间的运输方式等。 3.3.2 设计原则 1、按经济区域建立网络 在一个经济区域内，各个地区或企业之间经济上的关联性和互补性往往会比较大，经济活动比较频繁，物流规模总量较大，物流成本占整个经济成本的比重大，物流改善潜力巨大，因而要从整个经济区域的发展来考虑构建区域物流网络。 2、以城市为中心布局网络 城市作为厂商和客户的集聚点，其基础节点建设和相关配套支持比较完备，在进行物流网络布局时，考虑把中心城市作为依托，充分发挥中心城市现有的物流功能。 3、以厂商集聚形成网络 厂商集聚不仅降低运营成本，而且形成巨大的物流市场。物流活动对地域、基础节点等依赖性很强，在进行物流网络构建时，需要在厂商物流集聚地形成物流网络的重点节点。 4、建设信息化的物流网络 物流网络