合蚌客运专线160米梁拱组合桥施工监控方案.doc

***客运专线***特大桥 (76+160+76m梁拱组合桥)施工监控方案 中国铁道科学研究院铁道建筑研究所 2010年3月·北京 1. 施工监控的意义及目的 桥梁施工监控不仅是桥梁施工技术的重要组成部分，也是确保桥梁施工宏观质量控制的关键及桥梁建设的安全保证，它在施工过程中起着安全预警、施工指导以及及时为设计提供依据的作用。任何体系的桥梁在每一个施工阶段的内力和变形是可以预计的，因此当施工中发现监测的实际值和预计值相差过大时，随即进行检查和分析，找出原因并排除问题后方可继续施工，避免出现事故，造成不必要的损失。 目前客运专线的大量修建，新型结构桥梁的采用使得施工方法多样化，施工工艺亦变得更为复杂。复杂结构体系桥梁的施工能否实现设计师的初衷，不仅关系到桥梁结构的成桥质量，也事关到成桥后结构能否满足安全运营的要求。为保证新型结构桥梁施工的安全性、稳定性，为今后同类结构体系桥梁的设计、施工提供进一步优化、改进的数据依据，开展施工监控研究有着重要的意义。通过施工监控，主要达到以下目的： 1.1 通过各桥梁施工过程中控制截面的应力测试，及时跟踪各施工阶段关键截面的应力大小，了解桥梁结构的应力状况。通过实测与理论计算结果的对比及分析，及时掌握桥梁的施工质量，并对施工过程中出现的问题及时反馈，为进一步优化施工工艺提供决策依据。 1.2 通过各桥梁施工过程中的线形监测，及时掌握桥梁施工过程中的线形状态，了解施工过程中各关键截面的挠度变化。通过实测与理论计算结果的对比及分析，及时掌握施工过程中的线形与理论计算线形之间的差值，出现明显不吻合时，及时反馈信息以作施工调整，为实现桥梁的顺利合拢准备，以保证成桥后的线形与设计线形相符。 1.3 通过测定新型结构桥梁施工过程中的温度效应、混凝土的收缩徐变效应，为施工过程中的相关决策提供数据依据。 1.4 通过对桥梁施工过程中关键工况的应力及变形监测，了解施工过程最不利工况下关键截面的受力状况、关键截面的挠度，并与理论计算结果作对比，评价施工工艺的可行性，并在必要时提供改进建议。 1.5 通过对拱肋钢结构的应力及线形监测，掌握钢结构施工过程中的安全、稳定性。 2．合蚌客运专线九龙岗特大桥基本概况 2.1 主要技术参数 主梁： 截面为单箱双室变高度箱形截面，跨中及支点处梁高5.0m；中支点梁高8.5m，梁底按圆曲线半径R=64303.6m变化；箱梁顶宽13.3m，中支点处局部顶宽16.1m，顶板厚0.42m，中支点局部顶板厚1.02m，边支点局部顶板厚0.72m。 箱梁底宽10.2m，中支点处局部底宽14.3m，底板厚0.3～1.02m，中支点局部底板厚1.40m，边支点局部底板厚0.80m，边支点处底板设0.8×0.8m检查孔。 箱梁采用直腹板，厚度分0.4、0.55、0.7m三种，中支点处局部腹板厚1.30m，边支点处局部腹板厚0.85m。箱梁设5道横隔板，边支点隔板厚1.6m，中支点隔板厚4.0m，中孔跨中横隔板厚1.0m，各隔板均设进人孔。 箱梁于各吊杆处设17道吊点横梁，吊点横梁高1.54m，厚0.4m。主梁共分73个梁段，边孔梁段′～K16′、K20′，中孔梁段段′直线梁段长7.3m，其余梁段长分3.0、3.5、4.0、4.5m四种。主梁除0号梁段′梁段段Φ15.24mm和15-Φ15.24mm两种规格的钢绞线索，配套使用OVM锚具，钢绞线管道采用金属波纹管成孔。 拱肋： 拱肋采用钢管混凝土结构，计算跨度为160.0m，设计矢高32.0m，拱肋矢跨比为1:5，拱轴线采用二次抛物线，设计拱轴线方程为Y=–1/200x2+0.8x。 拱顶设0.14m预拱度，施工矢高32.14m，施工拱轴线方程为： Y=–0.005021875x2+0.8035x，实际施工拱肋时应按施工拱轴线制作。 拱肋横截面为等高度哑铃形截面，截面高度为3.0m。钢管直径1.0m，由16mm的钢板卷制而成，钢管之间用厚度16mm钢缀板连接，钢管及缀板内填充C55微膨胀混凝土，两榀拱肋底部横向中心距11.8m ，两榀拱肋间共设11道横撑，横撑为空间桁架撑，由4根Φ450×12mm主钢管和32根Φ250×10mm连接钢管组成，钢管内部不填混凝土。每榀拱肋上下钢管分别设一处灌注混凝土隔仓板和30道加筋钢箍，腹板内设3处灌注混凝土隔仓板，沿拱轴线均匀设置加劲拉筋，间距为0.5m。 吊杆： 吊杆间距为8m，全桥共设17组双吊杆，吊杆材料采用PES(FD)7—55型低应力防腐拉索，外套复合不锈钢管，配套使用LZM7—55型冷铸墩头锚。 支座： 采用CKPZ盆式橡胶支座和CKPZ-Q型钢支座，各支点沿横向设三个支座，边支座吨位7000kN ，中支座吨位60000kN。 主要材料： 主梁及拱座混凝土：C55； 钢管内及缀板