哈尔滨至大连铁路客运专线沈阳至哈尔滨段二松桥连续箱梁施工组织设计.doc

哈尔滨至大连铁路客运专线沈阳至哈尔滨段 第二松花江特大桥 预应力连续箱梁施工组织设计 哈尔滨至大连铁路客运专线工程 第二松花江特大桥主桥段 预应力箱梁实施性施工组织设计 1．编制依据 1.1哈大客专公司对第二松花江特大桥主桥段施工工期和质量的要求 1.2铁道部现行《高速铁路、客运专线工程施工技术规范》及《工程质量验收标准》。 1.3《高速铁路哈尔滨至大连铁路客运专线预应力混凝土连续梁参考图》。 1.4施工现场调查所获的资料。 1.5 我单位同类或类似工程的施工经历。 2．工程概况 2.1工程范围及概况 2.1.1工程范围 第二松花江特大桥全长56.46Km,位于吉林省德惠市与扶余县境内。线路于DK810+300～DK810+800跨越第二松花江特大桥主河槽，槽宽约300m，与线路正交，Ⅳ级通航河；预应力混凝土连续梁包括：支座垫石浇注、GPZ盆式支座安装、临时锚固及临时支撑、预应力混凝土连续梁浇注。 2.1.2箱梁结构 该段主桥采用（48.75+80×5+48.75）m连续梁结构,全长497.5米，采用双线圆端型桥墩，基础采用钻孔灌注桩基础，桩基直径1.5米，共8个桥墩，全桥位于直线、平坡上。其中1076#、1080#、1081#、1082#、1085#、1086#墩位于河岸陆地上；1083#、1084#墩位于松花江河道中，常年水深分别约为5m～9m。全桥采用碳化环境T2级和冻融破坏环境D2级进行耐久性设计。 箱梁设计为单箱单室断面，箱顶面宽13.4m，底面宽6.7m，两侧悬臂宽度各3.35m，在墩与箱梁相接的根部断面梁高为6.65m，跨中段梁高为3.85m，直腹板，其间箱梁底下缘按二次抛物线变化。箱梁底板厚在墩顶为1.5m，跨中0.4m；箱梁腹板厚在墩顶为0.9m，跨中为0.48 m；箱梁顶板厚度为0.4m。 T 构的悬臂各分为9对梁段，其梁段数及梁段长度从根部至跨中为： 3.0 m、2×3.5 m、6×4.0 m累计悬臂总长度为34m，悬臂浇筑梁段最大控制重量约为152.64t。墩顶0＃块长度为10m，跨中合拢段长2.0m，边跨现浇梁段长7.75m。 箱梁梁体混凝土标号为C50，全桥共计7795.2m3。 引桥箱梁为三向预应力混凝土结构。纵向预应力采用18φs15.2、15φs15.2、12φs15.2、9φs15.2型号，抗拉强度标准值1860Mpa低松弛钢绞线，采用OVM锚具，单端或两端张拉；顶板横向预应力采用4φs15.2钢绞线、BM15-4锚具，布置在顶板纵向预应力钢束之上，单端交替张拉；箱梁腹板中布置竖向预应力钢筋，采用φj32 精轧螺纹粗钢筋，抗拉强度标准值830 Mpa，锚具采用JLM型，在梁顶张拉。 箱梁支座为GTQZ盆式橡胶支座。 桥面铺装采用10cm（平均厚度）厚的C40聚丙烯纤维混凝土。 伸缩缝采用GSSF240型，布置于每联引桥两端。 2.2主要设计标准 速度目标值：旅客列车最高设计速度350㎞/h。 设计荷载：ZK活载。 线间距：5.0m。 线路情况：双线，主桥位于直线上。 通航标准：黑龙江水系Ⅳ级，双孔单向通航。最高通航水位152.803m,最低通航水位148.592m。 2.3工程地质、水文地质 2.3.1地形地貌及工程地质 墩位处从上到下地质情况依次为：细砂0～4.0m，中砂3.5～12m，粗砂6～13m局部有砾石，基岩为泥岩含砂岩K1Ms+Ss Ⅲ ，σo=300Kpa；K1Ms+Ss Ⅳ ，σo=400Kpa。 地震基本烈度Ⅶ度，地震动峰加速度0.1g。 2.3.2水文地质 第二松花江常年流水，江面宽阔，水量大，雨季常出现洪水现象。 2.4气象特征 所在地区属于中温带亚湿润气候，年平均气温4.6℃，极端最高气温38.6℃,极端最低气温-37.6℃,11月份至第二年3月份气温最低。年平均降水量502.2mm主要集中在7、8月份。最大风速24.0m/s。最大积雪厚度25cm，土壤最大冻结197cm。 2.5交通状况 所在地区交通较为发达，桥位附近主要有哈大高速铁路、102国道、沈哈铁路、陶赖镇火车站距桥位8Km,大范围材料组织运输条件较好。但连接至桥位的既有乡村道路为土质路面，状况很差，宽度较窄。 2.6主要工程数量 2.7工期要求 上部工程： 2.8工程特点及重、难点 2.8.1工程特点 ⑴高速铁路标准，基础设施按350km/h设计。 ⑵运、架梁机需经过本桥，受运架梁工期的限制，工期非常紧张。 ⑶多跨连续梁结构较复杂，梁上轨道为无渣轨道，桥梁沉降控制要求严，线型控制要求高。 ⑷位于冬季高寒区。 ⑸水中墩施工涉及到水利、航道等地方管理部门的协调。 2.8.2工程重难点 本工程技术复杂，施工环境恶劣。从施工角度看，本工