高大模板监测的方案.doc

PAGE 7 南昌地铁车站高大模板支架监测方案 工程概况及监测目的 1.1工程概况 33站位于丰和中大道与翠苑路交汇处，沿丰和中大道设置，车站呈南北走向。该站为地下两层岛式标准车站，采用顺做法施工，其中地下二层为站台层；地下一层为站厅层。车站主体采用现浇钢筋砼箱型结构型式。设计起讫里程YDK 。本站线间距为13.5m，站台宽10.5m，有效站台长度为118m，车站净长为185m，标准段净宽17.8m。总建筑面积为11363.2m2，主体建筑面积为7531.2 m2。车站有效站台中心里程处底板埋深约为16.1m，站中心覆土为3.1m。车站区间隧道采用盾构法施工，车站南端头井作为盾构始发井，车站北端头作为盾构吊出井。 该站标准段地下二层侧墙厚700mm，标准段地下一层侧墙厚600mm，端头井侧墙厚800mm。车站底板厚900mm，中板厚400mm，顶板厚800mm，围护墙与内衬墙形成复合墙结构。车站主体结构北高南低，坡度??2‰。标准段主体结构设计详见下表1.1： 表1.1翠苑路站主体结构主要尺寸表 结构层净层高（m）结构层梁(mm)结构层板(mm)中柱(mm)内衬墙厚(mm)负一层 （站厅层）4.75900×18008001100×700600负二层 （站台层）7.19/6.16800×10004001100×700700 xx站位于红谷滩新区丰和南大道临近学府大道处，车站沿丰和南大道设置，车站呈南北走向，为地下二层岛式车站，局部顶板上设置夹层板，其中地下二层为站台层；地下一层为站厅层。车站主体采用现浇钢筋砼箱型结构型式。设计起讫里程：YDK 。本站线间距为17m，站台宽14m，有效站台长度为118m，车站净长为212.9m，标准段净宽21.3m。总建筑面积为16436m2，主体建筑面积为12713m2。车站有效站台中心里程处底板埋深约为18.87m，站中心覆土为4.5m。车站设4个出入口、3组风亭。车站端头井横断面图见图1-2。车站采用明挖顺筑法施工，车站围护结构采用地下连续墙+内支撑形式，围护墙与内衬墙形成复合墙结构。车站南北两端区间隧道采用盾构法施工，车站南端头井作为盾构始发井，车站北端头作为盾构吊出井。 该站为地下两层三跨箱形结构，标准段地下二层侧墙厚700mm，标准段地下一层侧墙厚600mm，端头井侧墙厚800mm。底板厚1000mm，中板厚400mm，顶板厚900mm（局部400mm），顶板上夹层板厚600mm。车站主体结构南高北低，坡度为2‰。标准段主体结构设计详见表1.2： 表1.2 xx主体结构主要尺寸表 结构层净层高（m）结构层梁(mm)结构层板(mm)中柱(mm)内衬墙厚(mm)负一层5.90/4.8900×1800900/4001100×700600负二层7.19/6.16800×10004001100×700700顶板夹层3.9800×1500600结合本标段2个车站，本工程中需要监测的高支模位置为： （1）负二层，端头井净高7.19米，最大净跨9.25米，标准段净高6.16米，最大净跨9.2米。 （2）负一层，端头井净高4.8米，最大净跨9.25米，标准段最大净高5.9米，最大净跨9.2米。 （3）顶板夹层仅学府大道东站，净高3.9米，最大跨度9.25米。 （4）附属结构出入口、风亭等。 1.2 监测的主要目的 高大模板支撑系统在混凝土浇筑过程中和浇筑后一段时间内，由于受压可能发生一定的沉降和位移，如变化过大可能发生垮塌事故。为及时反映高支模支撑系统的变化情况，预防事故的发生，需要对支撑系统进行沉降和位移监测。 采用的规范和依据 《工程测量规范》(GB50026-2007)，国家标准； 《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007)，国家行业标准； 经评审的高大模板支架方案。 监测项目及其预警值、允许值 （1）支架沉降量（顶部）：架高6m以下为5mm； （2）支架垂直度：每步架为h/1000及2mm，总高为H/600及20mm； （3）支架位移（顶部）：架高6m以下为5mm； （4）若发现异常情况，应立即停止浇筑混凝土施工作业，并报告项目部以便尽快作出处理，情况较严重时应立即撤离人员和设备。 监测仪器和精度 工作仪器设备的精度、稳定性直接关系到测量数据的准确性、可靠性，是测量项目能否成功的关键因素之一。本高支模监测使用仪器设备如下。 序号监测项目仪器名称仪器型号监测精度1支架沉降观测水准仪天宝DINI031.0mm2支架水平位移观测全站仪天宝S8（1〞）1.0mm 监测频率 浇筑前观测二次；浇筑时，每隔1小时观测一次；浇筑完成后，前三天每天观测一次，第六天