1交通组织优化.ppt

二、微观道路交通组织 4.5 路侧停车组织 3、挖掘路侧停车泊位的潜力 机非隔离道路非机动车道的停车泊位 谢 谢！ 二、微观道路交通组织 4.3 路段交通组织 4、路段行人过街的组织 （4）行人过街安全岛设置 对于多车道的道路，往往存在行人过街困难问题。行人在人行横道处过街，走到一半时双向都有车流驶来，把行人夹在中间，稍有不慎就会发生交通事故。 由于我国交通法规没有明确规定车辆通过人行横道时应对过街行人进行停车让行，故车流通过人行横道时只须减速避让行人即为合法，这样的规定往往导致车辆抢行，不给过街行人让路。为避免这种现象的发生，一些城市在人行横道处设置了行人过街信号灯，对过往的车辆进行强制断流，把人行横道行人过街的先行权变为车辆行人各自的时间通行权。 二、微观道路交通组织 4.3 路段交通组织 4、路段行人过街的组织 （4）行人过街安全岛设置 如过街行人走到半途时遇到信号灯变灯，此时只有车辆的通行权，而过街行人无通行权，一旦发生事故，责任很难分清。这表面看是一个四面全红灯清理人行横道时间长短问题，实质上是给行人是否留足过街时间，如不能一次过街是否有合法空间路权避让车辆的问题。 二、微观道路交通组织 4.3 路段交通组织 4、路段行人过街的组织 （4）行人过街安全岛设置 据研究，行人过街的步速在1至1.2米之间。对于三上三下的多车道道路，路宽一般在30米左右（含非机动车道及中心线宽度），行人过街的时间一般不少于30秒种。这里所指的行人过街时间是指机动车方向的红灯时间，而对行人过街方向而言，只能亮几秒钟绿灯便转换为红灯，其清理人行横道的全红灯时间也须30秒左右。 如果按路口信号配时情况来看，一般在人行横道处出现机动车的断流时间不会超过30秒，即在人行横道处总会有机动车遇到红灯。此时会产生两个后果：一是行人过街信号灯过密会大大增加车辆通过该段道路的行车延误，易造成拥堵；二是会使路口之间的信号绿波带失效。 二、微观道路交通组织 4.3 路段交通组织 4、路段行人过街的组织 （4）行人过街安全岛设置 如何解决这一问题？只要缩短行人过街时间即可解决这个问题，即把行人一次直通式过街改为行人分段式二次过街，这样可以把原行人过街时间由30多秒压缩至两次15秒以下。 要想实现行人二次过街，减少机动车与行人之间的相互干扰，就应在道路中央设置行人过街安全岛，给行人以明确的空间占用权。既然是二次过街，安全岛的设置也不同于常规的直通式人行横道，安全岛的功能是确保行人的过街安全，应该从视距、位置、过街形式等多方面给予考虑。 4.3 路段交通组织 4、路段行人过街的组织 图表示的是非对称道路行人过街安全岛的设置方式，安全岛与错位式人行横道衔接，这样便于设置二次行人过街信号灯，不会引起行人过街对信号的误解（直通式人行横道的二次过街信号灯容易引起误解），每对信号灯都是专为每段人行横道专门设置的， 路段车道非对称式安排的人行横道、行人安全岛和公交车站相对位置 二、微观道路交通组织 4.3 路段交通组织 4、路段行人过街的组织 （4）行人过街安全岛设置 错位式人行横道的相互位置不能搞反了，一定要让过街行人在安全岛内过街方向上迎着来车方向走几步，以便及时发现对方，这一点对无灯控的人行横道安全岛特别重要。如方向搞反了，过街行人在安全岛内顺着来车方向走，行人无法及时发现过往车辆，人行横道就会变成事故层出不穷的黑点。 4.3 路段交通组织 4、路段行人过街的组织 对于对称式车道布置的道路，在人行横道附近适当缩窄行车道宽度，用以压减车速；行车道窄了，省出的路面宽度用来做安全岛，并且按错位方式设置人行横道，同样可以达到行人安全车辆畅通的效果。 路段对称式车道的人行横道、行人安全岛 二、微观道路交通组织 4.3 路段交通组织 4、路段行人过街的组织 （5）行人过街天桥、地下通道、人行横道与隔离设施问题。 行人过街设施一般多与隔离设施配套使用 。 一般来说，行人过街天桥、地道都要爬坡，增加行人过街困难，表现为一种心理阻力。只有当平面过街阻力大于爬坡过街阻力时，人们才会自觉走过街天桥和地道。 二、微观道路交通组织 4.3 路段交通组织 4、路段行人过街的组织 （5）行人过街天桥、地下通道、人行横道与隔离设施问题。 平面过街阻力来自于几方面： 一是机动车道内流量大，车头时距小于2秒时，行人愿走天桥或地道。 二是机动车道内车速很快，对行人平面过街产生威胁时，行人愿走天桥、地道。 三是有道路护栏隔离并且绕行距离较远时，行人愿走天桥、地道。 四是遇到有警察认真负责地劝阻时，多数人愿走天桥或地道。 由此看出，在当前交通群体素质不高的条件下，加大平面过街阻力是行人使用天桥、地道的前提。主要做法是合理设置天桥、地道位置，并配套使用护栏隔离。 二、微