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地铁个人年度总结(3篇)

地铁个人年度总结(精选3篇)

地铁个人年度总结篇1

20__年11月19日至20__年12月28日我们在广州地铁二号线ATS中心、四号线的通信四分部的技术部、正线维修班班组、车载组、试车线设备房、车载调试、控制中心ATS组、联锁站与非联锁站ATS组设备房进行了学习,就CBTC功能、ATS界面、设备、数据流、组织架构、管理、安全、培训、人员来源、调试安装、安全认证等各方面的内容进行详细了解,对通信设备、屏蔽门设备与信号的接口进行学习,同时带回问题进行思考,现就学习情况汇报如下:

一、ATC功能了解

广州四号线信号系统是西门子公司的产品,和沈阳一样是基于无线通信的CBTC,它的ATC和沈阳有一些不同,分析他们那样设计的好与不好,在比较中有助于我们进一步掌握系统理论,同时有些方面是不是值得借鉴,有待讨论。现罗列如下:

1、屏蔽门纳入联锁。即信号机、计轴区段、转辙机、屏蔽门同时满足条件,才能排出进路。广州的这种设计做到安全第一。

2、ATS界面,有值得一提的地方,就是桌面显示一个车站时,桌面正下方设计有三个按钮:左箭头、右箭头、上箭头。点击左箭头,桌面显示当前站的上一站,点击右箭头,桌面显示当前站的下一站,点击上箭头,显示所有车站名,点击任一个站名,可立即显示此站。

3、对监控对象分类,以表格形式显示在屏幕右下角。哪类设备出故障,表格内相应内容显示红色,点击红色项,可详知是类故障中的哪一个。故障按影响行车程度分为三类:A、B、C。A类故障必须报警。

4、信号机反向折返采用红黄绿三显示,实现反向点时ATP功能,比如工程车反向运行,可反向排进路。目前,沈阳地铁一号线反向折返信号机是封死绿灯,常亮一个红灯,反向运行只能电话闭塞,安全只能由司机负责,无法排进路、无法实现反向点式ATP运行。

5、广州四号线ATS扣车功能在控制台上,分本站与连续扣车(此站后方列车全扣),这个也和沈阳地铁不同。

6、信号系统送安全门与列车的开关门信号不是同步的,是列车门开若干秒后,屏蔽门开;列车门关若干秒后,屏蔽门关,比同时关安全门与车门安全性好。

7、四号线ATS桌面只要有红色显示,即表示有故障。这个设计理念非常好,对工作人员时时监控设备情况特别有利。

二、信号设备与维护

1、ATS设备

在广州对二号线ATS中心设备、四号线ATS中心、联锁站、非联锁站、试车线设备功能进行了全面了解,四号线ATS设备名称与

沈阳几乎不同,但完成的功能大同小异。我们了解设备功能、注意数据流向、重点了解ATS设备间接口,分析广州四号线信号设备依据完成的功能,相当于沈阳什么设备,增加知识面。

2、计轴设备

广州四号线正线与车辆段都用西门子计轴器。但车辆段计轴器只有立即复位,而正线上计轴器有直接复位与预复位,预复位和沈阳地铁的一样再趟一次车,由车控室控制预复位。

据了解计轴设备出漏轴故障不多,板级故障无法修理,因在保质期内,都由厂家完成。

3、接口设备

⑴与通讯设备接口设备

了解信号提供给通讯的信号内容,接口位置,通讯给信号提供的基准时钟、与ATS系统时钟、信号系统时钟,及三个时钟间的关系。

⑵了解信号与安全门接口设备

4、应答器分由源与无源。应答器天线两个,装在车体下方的两端,所以他们的无源应答器多装在两轨间道床上、线路正常运行方向的右侧,左侧装有少量应答器,反向折返时用。应答器的安装高度不随着车轮的`磨损作调整,只是每年在软件上进行更新应答器安装高度数据就行。沈阳地铁列车只装一个应答器天线,且高度得随车轮的磨损情况及时调整,相比维修工作量大很多。

5、发车表示器有信号显示与倒计时两种。

6、试车线设备与正线设备完全相同,软件模拟安全门开关情况。试车线设备维修归车载维修班。

7、沿线AP天线的设置每500米设一个,个别地方多设一个。沈阳地铁每200米设一个。

8、转辙机,新买来的全拆了重新装好测试合格后使用,因他们发现很多故障由安装引起。更换频率也没有上海那么频繁。我们以后在维护方面,要一方面学习他们的管理方法,一方面以数据(如统计转辙机转换次数)为依据,做到不失修、不过度修,做到状态修,适时修,制定适合沈阳地铁的转辙机的使用方案。

因为四号线是以降级模式运营,且运营不久,设备均在质保期内,所以CBTC设备维护方面,他们也在摸索阶段,没有具体说明,只讲了要以统计数据为依据制定检修周期。

三、组织架构、人员配置、人员具体工作、人员来源

以四号线为例:第四通号分公司管理四号线的通信与信号系统。主任1名,副主任1名,信号技术工程师5名,其中3名为新线储备;材料员1名。5个工班:正线一工班、正线二工班、车载工班、车辆段工班及ATS工班。在

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