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一、零担快运：连接快递与整车的万亿市场

快递、零担和整车运输是公路货运行业主要的三种经营形式。

快递是在承诺的时限内快速地将信件、包裹、印刷品等物品

按照封装上的名称地址递送给特定的单位和个人，主要承运低于

30公斤的货物。行业基本已经形成以顺丰和通达系为主的相对

集中的寡头市场。

整车通常是因货主单次托运的货物重量较大或性质、体积、

形状等其他原因，无法和其他货主托运的货物共用同一车辆，

需要单独一辆汽车进行运输，其单票货重一般高于3000公斤。

零担运输介于快递和整车运输之间，是当客户需要运送的货

物不足一车时，承运企业将运往同一地方多家客户的货物通过配

载手段，使之达到一车的基本运载能力，然后采用自有或外包车

辆，运送至目的地并进行分发，主要覆盖30-3000公斤的货物；

30-1000公斤的货物运输为小票零担，1000-3000公斤为

大票零担。

零担快运的运输连接着快递和整车运输市场，兼具两者的特

点。

（1）业务流程上，零担和快递相似，包括集货、分配、搬

运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作，具有少批量、多批

次的特点；而整车运输一般不包含分拨中转这一环节，是直接的

门到门的运输。

（2）服务对象上，零担和整车相似，主要针对企业客户，

提供2B的运输服务，服务于整个供应链的上端；而快递主要提

供2C的运输服务，服务于供应链的下端。

（3）产品特性上，零担和整车的时效性要求相对较低，都

主要采用公路或铁路运输，后台设备的自动化程度更低，经济性

较强；快递的时效性要求较高，一般会采用航空和快速陆运，后

台设备的自动化水平较高。

（4）运营网络形态上，零担既能以快递的轴辐式的网络运

营，也能够以整车的专线式网络运营。

比较德邦

和顺丰的成本构成。快递、零担和整车业务的人工与运费都占据

了总成本的70%以上，其中，零担整车的人力成本占比明显低于

快递的人工成本占比，这主要在于零担是点到点运输，不存在“最

后一公里”的人力成本，而整车是门到门直运，因而不存在中转

分拨的人力成本。

图片上传中

二、美国快运行业：监管政策影响网络形态，并购整合是常

态

（一）严格管制阶段（1935-1979年）

严格管制阶段的大背景处于美国1929-1933年的大萧条时期，

企业与个人的财务困境却促进了企业购买原材料与个人采购向

着多批次、少量化转变，促进了运输需求由铁路转向公路卡车运

输，卡车运输业逐渐萌芽。当时，卡车运输业进入门槛低的特点

使得下岗工人们可以涌入行业，行业竞争激烈。

1935年以前，美国政府对卡车运输业管制很少，主要是运

1935年通过的汽车承运人法案把汽车运输置于州

际商务委员会的管制之下，开始了管制时期。

二战后，美国制造业的发展促进了道路运输需求结构的优化，

运输需求由大宗的工业原材料、农产品等，转向更加高价值的制

造业产品和消费品，对运输服务的质量更加关注。卡车运输能够

提供更加准确的时效，可靠性与门对门的运输，并且更加适应小

批量的货物，从而促进了整车和零担运输的出现。

在严格管制时期，美国的公路零担行业呈现出以下特点：

第一，严格的行业管制阻碍了企业进入公路货运市场。新的

进入者需要证明自身提供了市场需要的服务，并且自身业务不会

对现有企业构成竞争，这很难证明并且审核过程也十分漫长，极

大的限制了新玩家的进入。严格的管制形成了对行业现有企业的

保护，提升了行业集中度，促进企业完成了一定程度的原始资

本积累。

第二，区域性零担企业逐步发展成型。企业在管制下被迫只

能在单一线路或部分区域线路上拓展自身运营线路与地域范围，

逐步在附近州及城市形成区域零担网络。

企业建立起了网络化的服务理念。企业在线路拓展和

区域网形成的过程中逐步建立起网络化服务的理念，为以后管制

放松、全国网络发展奠定了基础。

（二）网络化发展时期（1980-21世纪初）

随着美国的去工业化，低端制造业向着第三世界国家转移，

美国制造业的结构发生变化，重点转向转向信息技术、生物医药

为代表的高新技术产业