全球第二起A320飞机空难解体的.pdf

飞机空难解体的

飞行技术分析报告及其对改进A320飞行概念的重大影响

TheflightanalysisreportofthesecondAirbusA320hull-lossaccidentwithitshistoric

influenceonthesignificantinnovationofA320flightconcept

文/骆卫（运行控制中心）

1990年2月14日，一架A320飞机在目的地机场执行目视进近时发生空难。事故发生在当

天中午，天气条件CAVOK。这是全球第二起A320飞机解体事故。

飞机当时正被雷达引导，执行目的地机场09号跑道的目视进近，当时机场的VOR/DME进

近系统工作。在五边进近期间，飞机下降低于正常进近航路并且在跑道入口前2300英尺

左右坠毁。飞机遭到撞击并且起火毁坏。机上总共146人，最后有92人丧生，54人生还。

目的地机场当时的天气是风变量05节，能见度10公里，云底2octa2000英尺，温度27

摄氏度，QNH1018毫巴”。

大约在目的地机场西北40海里DME的位置，飞机得到指令下降到6000英尺MSL（最低

安全高度）并且指示雷达引导执行09号跑道的目视进近。

当飞机通过8500英尺（5600离地高度）时，机组开始执行进近检查单。机组交叉检查了

洋红色速度（进近管理速度）是132节并且飞机当时处于进近和着陆构型。

在接地前10海里，飞机得到指令下降到4600英尺最低安全高度（1700离地高度）。五边

（）高度是4500（最低安全高度）。在这个点，飞机高于最佳下降航径，同

时自动驾驶仪和自动推力系统接通并且按照IDLE-OPENDESCENT模式下降（这等同于其

他一些飞机的飞行高度层改变模式）。

当允执行09号跑道的目视进近时，飞机位于该跑道左四边西边7海里DME的位置。在

这个点上，自动驾驶仪被断开并且左座机长开始使用飞行指引仪人工飞行并且自动推力系统

接通在IDLE-OPENDESCNET模式。

在这个点上，飞机仍然远远地高于所需下降航径并且按照襟翼全和放轮的构型下降，当时速

度大约是135节。大约距离接地点之前5海里的位置，飞机下降通过5000最低安全高度（高

出机场标高2100英尺）。飞机当时高出所需进近航径大约500英尺。在这个点上，ALT*（高

度截获）模式被接通以截获飞行控制组件（FCU）上选择的高度，4600最低安全高度。之

后不久，把杆飞行员请示复飞高度6000英尺”。

不过，飞行检查员没有选择6000英尺。相反，他在FCU高度选择窗口上设定了3300英尺

（VOR/DME进近的最低决断高度）并且建议把杆飞行员使用飞行指引仪的垂直速度模式以

继续下降。把杆飞行员然后告诉飞行检查员选择-1000英尺/分钟的下降率，飞行检查员执

行了此动作。

没有人知道飞行检查员在FCU上设定3300英尺的原因。选择这个动作的一个可能性是继

续向把杆飞行员提供飞行指引仪的引导并且通过在ND上监控可行的平飞位置来检查垂直

飞行航径。在所有情况中，这是一个很严重的动作，因为它在后面的飞行中诱发了一系列导

致此次事故的事件。

在大约1300离地高度时，把杆飞行员再次请示复“飞高度6000英尺”。不过，飞行检查员

绝对没有意识到这个请示，因为他此时并没有在FCU高度选择窗口中设定此高度。

PF:把杆飞行员PNF:不把杆飞行员

在大约