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20三月2024轨道交通工程围护结构设计调整总结

一、工程概况二、轨道交通深基坑设计三、施工中主要反映的问题四、工程可实施性的讨论

1、设计及进度1）1号线主体结构已设计并施工完成；附属结构设计已设计完成，现正施工。2）2号线主体结构已设计完成现正施工；附属结构少部完成设计，基本未施工。工程概况一、工程概况

1、施工方法在苏州轨道交通工程中，地下水位高，地层软弱，不具备暗挖施工条件。故施工方法主要取决于地面交通的状况。苏州轨道交通主要采用的方法是明挖法；在几个交通受控地段采用了盖挖法施工。施工方法一、工程概况

1）明挖法施工车站（区间）车站：1号线：22站；占91%；2号线：17站；占94%区间：1号线：出入段线区间（部分）华池街站~星湖街站区间；2号线：出入段线区间（部分）苏州高速站站~相城大道站区间、阳澄湖中路站~奇门北大街站区间共计：39站、5区间施工方法一、工程概况

市中心的人民路站新区中心的苏州乐园站施工方法1）明挖法施工车站（区间）一、工程概况

金鸡湖A岛华池街站~星湖街站两站一区间施工方法1）明挖法施工车站（区间）一、工程概况

广济路站半盖挖施工2）盖挖法车站-顺作法1号线：桐泾路站、广济路站2站，占9%；2号线：石路站、三香广场站2站，施工方法临时盖挖系统一、工程概况

桐泾路站半盖挖施工2）盖挖法车站-顺作法施工方法临时盖挖系统一、工程概况

三香广场半盖挖施工2）盖挖法车站-顺作法施工方法临时盖挖系统一、工程概况

苏州火车站站盖挖逆作法施工2）盖挖法车站-逆作法4号线：苏州火车站站；施工方法4号线位于国铁站房下方，全逆作法施工一、工程概况

苏州火车站站盖挖逆作法施工2）盖挖法车站-逆作法施工方法一、工程概况

轨道交通地下车站的安全性、经济性主要取决于围护结构，因此应合理的选择围护方案。围护结构选择的原则应该是“安全、经济、施工方便”。二、轨道交通深基坑设计围护设计

工程地质概况：本场地位于太湖冲湖积平原区，地势平坦，地表水系发育，第四系覆盖层厚度较大，各土层水平向分布较稳定，基底地质构造与水文地质条件较复杂，但人类工程活动对地质环境的扰动和作用较强烈，地质环境条件复杂程度属中等地区。地质概况二、轨道交通深基坑设计

地基土层序和特征自上而下分述如下：①~2素填土：褐黄~灰色，软~可塑，以粉质粘土混少量碎砖、碎石填积，除荷花池外，整个场地均有分布。①~2a淤泥~淤泥质填土：灰黑色，流塑。③~1粉质粘土~粘土：黄褐色、灰黄色，可塑，局部硬塑，切面光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等~高。③~2粉质粘土：灰黄色，下部渐变为灰色，可～软塑，切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等。④~1粉质粘土~粉土：灰色，粉质粘土呈软~流塑，粉土呈稍密状态，局部夹淤泥质粉质粘土，含云母片，见贝壳碎片。基本无光泽反应，摇震反应中等，干强度、韧性低。④~2粉土~粉砂：灰色，稍~中密，局部为松散状态的粉砂，夹薄层粉质粘土，含少量云母片和贝壳碎片。无光泽反应，摇振反应迅速。地质概况二、轨道交通深基坑设计

⑤粉质粘土：灰色，软塑～流塑，均质性差，部分为稍密状态粉土夹薄层粉质粘土，粉土与粉质粘土交互层，夹有软塑～可塑状态粉质粘土，19.0m以下以粉质粘土、淤泥质粉质粘土为主，夹粉土。稍有光泽反应，摇振反应不明显，干强度、韧性较低。⑥~1粉质粘土：绿灰~灰色，可塑~硬塑，夹粘土。切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等~高，主要分布于场地东西两端。⑥~2粉质粘土：绿灰～褐黄~灰色，可～软塑，呈上硬下软，均质性较差，局部无规律性地分布有薄层流塑粉质粘土和粉土。稍有光泽反应，摇振反应不明显，干强度、韧性中等，星港街及附近该层缺失。⑦粉土~粉砂：深灰色，中密～密实，局部夹薄层粉质粘土，局部为细砂。无光泽反应，摇振反应较迅速。⑧粉质粘土：灰色，软塑～流塑，夹薄层粉土、粉砂。稍有光泽反应，无摇振反应，干强度、韧性较低。地质概况二、轨道交通深基坑设计

2、地下水根据地下水埋藏条件，可将地下水分为孔隙潜水和承压水。1）潜水含水层为人工填土层。人工填土主要由粉质粘土夹碎石、碎砖混填，在粗颗粒含量较高处存在大孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性较好，但不均匀，由于局部厚度大，含水较丰富。2）承压水根据地层结构，勘探深度内承压水有两层：（1）第一层微承压水由