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列车运行控制复习提纲

第一章列车运行控制基础

第一节列车运行控制系统概述

列车控制系统就是对列车运行全过程或一部分作业实现调度指挥、防护与控制的系统。其特征：调度指挥系统按照运行图计划发出列车运行指令，列车通过车站和线路设备获取地面行车信息和命令，车载设备控制列车运行。

列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统

列车自动监控系统ATS

列车超速防护系统ATP

列车自动驾驶系统ATO

我国铁路列车运行自动控制系统（CTCS）的高端技术平台，主要内容包括

1） 以调度指挥系统TDCS和调度集中系统CTC为核心，构建调度指挥中心平台

2） 以车站列控中心、联锁系统和区间信号设备为核心，构建区域控制中心平台

3） 以列车速度防护和控制为核心，构建车载列车防护与控制平台

4） 以铁路综合数字移动通信GSM-R为传输平台，构建基于通信的列控系统CBTC第二节闭塞技术基础

闭塞线路可以是两站之间的整个区间线路，称为闭塞区间，也可以是区间中的一段线路，称为闭塞分区。

闭塞技术：为了保证列车运行安全，行车组织中，必须控制列车运行间隔的一种保障列车在区间行车安全的技术

空间间隔法：把铁路线路划分为若干个区段（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。

若某列车取得一个闭塞线路的行车许可凭证时，必须满足以下条件

该闭塞分区空闲

该闭塞分区未向其他列车授予行车许可凭证

该闭塞分区的其他防护条件均满足

当列车取得某闭塞分区的线路行车凭证，该闭塞线路表现特征为：

防护该闭塞分区的信号机处于开放状态。闭塞的防护逻辑特征为允许

该闭塞分区禁止向其他列车授予行车许可凭证

站间闭塞:就是以一个站间作为列车追踪运行空间间隔，两站之间的区间设置一个闭塞单位，称为闭塞区间，闭塞区间内只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。

半自动站间闭塞

半自动站间闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。

半自动站间闭塞的特征为：

站间只准许走行一列列车

人工办理闭塞手续

人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞

自动站间闭塞

自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：

1） 有区间占用监测设备

2） 站间只准走行一列列车

3） 办理发车进路时自动办理闭塞手续

4）自动确认列车到达和自动恢复闭塞

自动闭塞

自动闭塞是将站间区间划分成若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面或车载信号行车的闭塞方法。

自动闭塞的特征为：

1） 把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，列车可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；

2） 站间能实现列车追踪

3） 办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示和自动恢复闭塞

自动闭塞可分为四类：固定闭塞、准移动闭塞、虚拟闭塞和移动闭塞

1） 固定闭塞：固定闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车间的空间间隔为几个闭塞分区，其数量依划分的速度级别而定。固定闭塞条件下的列车运行控制系统采取分级速度控制模式，把速度分级，每两个速度等级间存在一个速差，其对应的信号显示就表达了这个速差意义，所以可以称为速差信号显示。

2） 准移动闭塞：准移动闭塞是在装备车载防护设备的前提下采用的一种闭塞方法。准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可采用轨道电路来划分，它具有列车定位和轨道占用监测功能。准移动闭塞的列控系统采用目标距离控制模式（又称为连续式一次速度控制）。目标距离控制模式是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次性制动方式。其对应的信号显示制式可以称为速度式信号显示。

3） 虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采用无线通信方式来实现列车定位和轨道占用监测的功能，闭塞分区和轨旁信号机以计算机技术虚拟设定的，仅在逻辑上存在有闭塞分区和信号机的概念。

4） 移动闭塞：移动闭塞也是在配备列控系统的前提下采用的一种闭塞技术。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，目标点与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的。移动闭塞条件下的列控系统也采取目标距离控制模式。后行列车从最高速开始制动的起模点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。

第五章铁路列车运行控制系统

第一节欧洲铁路列控系统ETCS

ETCS基本原理

ETCS采用目标距离控制方式