（完整版）盘式制动器制动计算.pdfVIP

（（完完整整版版））盘盘式式制制动动器器制制动动计计算算 制动计算 制动系统⽅⾯的书籍很多，但如果您由于某事需 找到⼀个特定的公式，你可能很难找到。本⽂⾯将他们聚在⼀起并作⼀些的解释。他们适⽤ 于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。并带着风险使⽤ 车辆动⼒学 静态车桥负载分配 相对重⼼⾼度 动态车桥负载 （两轴车辆） 车辆停⽌ 制动⼒ 车轮抱死 制动⼒矩 制动基本原理 制动盘的有效半径 夹紧⼒ 制动系数 制动产⽣ 系统压⼒ 伺服助⼒ 踏板⼒ 实际的减速度和停⽌距离 制动热 制动耗能 动能 转动能量 势能 制动功率 ⼲式制动盘温升 单⼀停⽌式温升 逐渐停⽌式温升 斜⾯驻车 车桥负荷 牵引⼒ 电缆操纵制动的损失 液压制动器 制动液量 求 制动基本 求 制动⽚压缩性 胶管膨胀 钢管膨胀 主缸损失 制动液压缩性 测功机惯性 车辆动⼒学 静态车桥负载分配 这⾥： Mf=静态后车桥负载 （kg）；M=车辆总质量 （kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。 相对重⼼⾼度 这⾥： h=重⼼到地⾯的垂直距离 （m）；wb=轴距；X=相对重⼼⾼度; 动态车桥负载 （仅适⽤于两轴车辆） 制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动⽆关。它们只依赖于静态负载条件和减速度⼤⼩。 这⾥：a=减速度 （g）；M=车辆总质量 （kg）；Mfdyn=前桥动态负载 （kg）； 注：前桥负荷不能⼤于车辆总质量。后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。它可能脱离地⾯。 （摩托车 注意）！ 车辆停⽌ 制动⼒ 总制动⼒可以简单地⽤⽜顿第⼆定律计算。 这⾥：BF=总制动⼒ （N）；M=车辆总质量 （kg）；a=减速度 （g）；g=重⼒加速度 （s/m2）；车轮抱死 如果车轮不抱死只能产⽣制动⼒，因为轮⼦滑动摩擦⼒⽐滚动摩擦⼒低得多。在车轮抱死前特定车轴可能的最⼤制动⼒计算公式如下： 这⾥：FA=车桥可能的总制动⼒ （N）；Mwdyn=动态车桥质量 （kg）；g=重⼒加速度 （s/m2）；µf=轮胎与地⾯间摩擦系数； 制动⼒矩 决定了哪个车轮需 制动来产⽣⾜够的制动⼒，每个车轮扭矩的 求需 确定。对于某些规则，前部和后部制动器之间的分配是确定的。这可 能是通过不同的刹车⽚⼤⼩或更容易使 ⽤的阀门以减少执⾏压⼒。 这⾥：T=制动⼒矩 （Nm）；BFw=作⽤于车轮的制动⼒ （N）；R=静态负载下的车轮半径 （m）；r=车轮与制动器间的速⽐； 制动基本原理 制动盘的有效半径 ⼀个制动盘 （扭矩半径）的有效半径是制动⽚⾯积中⼼。 ⼲式制动盘，假设为： 这⾥：re=有效半径 （m）；D=制动盘可⽤的外径 （m）；d=制动盘可⽤的内径 （m）； 对于全盘式制动器，它是： 这⾥：re=有效半径 （m）；D=制动盘可⽤的外径 （m）；d=制动盘可⽤的内径 （m）； 注：所不同的是，由于全盘式制动器是全表⾯接触的，但制动⽚通常不并是⼀个扇形体，⽽两侧是⽅形的 （由于摩擦⼒的变化，实际上此不同 并不是很重 ）。 夹紧⼒ 这⾥：C=制动夹紧⼒ （N）；T=制动⼒矩 （Nm）；re=有效半径 （m）；µf=制动⽚内衬材料与制动盘材料的摩擦系数；n=摩擦⾯数⽬； 夹紧负荷被假设等效地作⽤在所有的摩擦表⾯。对于⼲盘式制动器，是否是滑动式或对置活塞式制动并不重 。⽜顿第三定律表⽰，每⼀个⼒ 存在⼀个⼤⼩相等，⽅向相反的反作⽤⼒，作⽤在滑动卡钳的反作⽤⼒与对置活塞上的⼒相同。 制动系数 球坡道制动器拥有⾃我伺服的作⽤，正如⼀个⿎式制动器。制动系数乘以输出扭矩。 这⾥：Cb=制动系数；n=摩擦⾯数⽬；µf=制动⽚内衬材料与对⾯材料的摩擦系数； µ =在制动器抱死时制动⽚内衬材料与对⾯材料的摩擦系数；N=伺服摩擦⾯数⽬ （通常为 1或3）； 这⾥：µ =在制动器抱死时制动⽚内衬材料与对⾯材料的摩擦系数；δ=球坡道倾⾓；rBT=球轨道半径 （m）；re=有效半径 （m）； 制动灵敏度 ⾼因素的制动对于制造公差和内衬摩擦的变化⾮常敏感。衡量敏感性是随着内衬摩擦的变化，制动系数变化量。它可以计算： 这⾥：Sb=制动灵敏度；δ=球坡道倾⾓；µf=制动⽚内衬材料与对⾯材料的摩擦系数；µ =在制动器抱死时制动⽚内衬材料与对⾯材料的摩擦 系数； 制动产⽣ 系统压⼒ 压⼒是所需的夹紧⼒与活塞⾯积的作⽤。记住对于对置活塞盘式制动器，它的⾯积只是制动盘⼀侧。 这⾥：p=系统压⼒ （MPa）；C=制动夹紧⼒ （N）；A=总的活塞⾯积 （mm2）； 伺服助⼒ 伺服特点是图形化的定义。输出将