国货国运政策对我国航运业的影响.docx

国货国运政策对我国航运业的影响 一、 其他国家的保护形式 “国货国运”政策是指一个国家通过各种立法、法规、双边协定和其他手段确定一定比例的进出口贸易货物的权利。这种保护制度在当前仍有50多个国家和地区实行。。“国货国运”政策是实行保护主义政策的一种工具, 其目的是保障本国承运人利益, 促进本国航运业发展, 但实行“国货国运”政策又会对外国承运人进入一国航运市场造成重大阻碍。从各国的航运政策来看, “国货国运”的实施形式主要有货载保留、货载分配、沿海运输权三种。 货载保留 (cargo reservation) 是一种单边保护措施, 是指一国政府在立法中强制规定本国全部或部分进出口的货物由本国船队承运或优先承运, 是世界上最通行的保护本国航运业发展的做法之一, 也是政府为提高本国承运人的市场占有率而进行的一种保护措施。例如美国的立法就规定其50%的政府采购物资, 100%的国防部军需物资, 75%的粮食援助物资, 都应由美国籍船舶承运。相关数据表明, 每年由美国籍船舶运输的货物中, 有40%是来自货载保留。 货载分配 (cargo volume allocation) 是一种双边保护措施, 是指缔约国通过签订国际多边或双边协议、合约, 从而确保其本国承运人在海运货物运输中能获得合理的货载承运份额。如《联合国班轮公会行动守则公约》就规定缔约方可享有4∶4∶2的货载分配份额, 即在缔约国签订贸易合同时, 规定本国班轮公司承运40%的合同货物, 对方班轮公司承运40%的合同货物, 第三国的班轮公司承运20%的合同货物。 沿海运输权 (cabotage) 是指一国在其国内沿海从事货物运输的权利。其表现形式有两种:一种是国际贸易的货物在该国港口之间发生的二次运输, 另一种是国内贸易的货物在该国港口间的运输。如1871年由美国国会制定的《沿海运输法》中规定:禁止外国籍船舶从事美国的沿海运输。这就在市场准入上限制了外国籍船舶进入美国国内的航运市场。 二、 分析中国的“货物运动”政策 1. 国轮联运份额不符合现有政策的范围,符合我国国际农业运输管理中的分配比例 从我国“国货国运”的发展历史中可以看出, 在新中国成立时, 我国采取完全的“国货国运”政策, 货物一律国货国运。随着改革开放的深化, 这一政策发生转变, 到1984年, 我国逐步放开“国货国运”政策, 只规定一定的国轮承运比例。《关于改革我国国际海洋运输管理工作的通知》中规定, 要优先使用国轮, 进出口贸易的中方派船份额应维持在60%~65%, 且国轮承运份额不低于80%。到1988年, 我国发布《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》, 基本取消“国货国运”政策, 仅在与巴西、泰国、孟加拉、扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、美国等7个国家的双边海运协定中保留货载分配比例。到1995年, 交通部公开承诺放弃“国货国运”政策, 自1996年起在新签双边海运协定中, 不再保留货载保留的内容。至此, “国货国运”政策在我国已完全取消。所以, 我国的航运政策是一个由保护主义向自由主义转变的过程, 目前我国已经形成了一个自由化、开放化的航运市场。 2. 中国重要物资的“货物运输” (1) 国际航运会的影响 世界各国对铁矿石的运输基本都是由进口国掌握的。日本钢厂与本国的航运公司有着长期的运输协议, 将铁矿石运输权紧紧地掌控在自己手中, 铁矿石进口几乎都是由本国船队运输。韩国跟日本的情况相同。欧洲铁矿石的进口95%是长协货, 运输权也是交由本国航运公司承运。我国在航运市场开放之前, 也采取了船公司和铁矿石贸易商每月召开平衡会的形式来协调铁矿石的运输。而在航运市场开放后, 由于进口商的激增和相对分散, 进口铁矿石运输权一步步放给了发货人, 导致目前我国进口铁矿石国轮承运比例不到30%。 (2) 海上运输中的自主运输比例过低 2011年我国原油进口量为2.54亿t, 进口依存度为56.5%。我国90%以上的进口石油是通过海运完成的, 在每年的进口石油海上运输中, 绝大部分用的是国际上的船队, 自主运输的比重只有1/3左右。国轮承运比例过低, 一方面是因为我国油船船队规模小, 吨位少, 承载能力弱;另一方面是由于我国石油进口企业与石油运输企业之间缺乏合作, 许多石油进口企业都没有自己控制的油船船队。进口石油运输的国轮承运比例过低使我国石油运输极易受制于人, 一旦世界格局发生改变或爆发战争, 我国石油供应安全将面临严重威胁。 3. 海运服务贸易自由 第一, 取消“国货国运”政策符合WTO的基本要求。20世纪90年代初, 我国与美国签订了《中美航运备忘录》, 航运市场的对外开放程度逐步加深, 这加快了我国加入WTO的进程。2001年我国加入WTO, 面临的是一个更加开放的航运环境, 海运服务贸易逐步走向自由化