对喇叭形互通立交设计要素的一些探讨.doc

对喇叭形互通立交设计要素的一些探讨 李斌 ( )广东省公路勘察觃划设计院 广州市 510600 摘 要: 通过对喇叭形互通立交的一些设计要素进行探讨, 幵结合广湛高速公路开平～ 阳江段恩城互通立交的 施工图设计, 具体分析了喇叭形互通立交设计的一些方法和技术要求, 提出一些观点和方法, 力求使喇叭形互通立交 设计的一些环节更加合理。 关键词: 喇叭形互通立交; 开阳高速; 设计要素 1 喇叭形互通立交设计的一些要素分析交的惠东互通立交、汕揭高速公路不汕汾高速公路 () 1. 1 喇叭形互通立交形式、型的设置原则 , 由于交通量的不平衡, 某左转 相交的外砂互通立交A B 互通 立交形式选择的目的, 是为了提高行车效 向的交通量较少, 均采用了喇叭形互通立交, 相对于 率, 保障行车安全、舒适, 适应转换交通量, 满足行车 采用 形互通立交来说, 在工程上由于少布设了 1Y 速度幵不环境相协调。对于喇叭形互通立交, 其设置 层桥梁, 大大节省了工程造价且节约用地。原则也一样。在喇叭形互通立交中, 由于对收费道路 1. 2 喇叭形互通立交匝道的计算行车速度 匝道计来说只需要设置 1 个收费站, 便于交通工程的配置 算行车速度的确定, 关系到立交的几何 及其营运以后的管理, 在工程构造上也只需设置 1 形状、各组成部分的尺寸, 以及规距、超高等因素, 合 ( 理地确定匝道计算行车速度是充分収挥匝道功能的 座构造物 匝道上跨或匝道下穿, 双喇叭立交需设 2 ) 关键因素之一。由于相交道路中座构造物, 工程经济合理, 造价较低。 所以, 当收费 , 其各自的计算行车 速度通常是不同的, 连接 2 条道路的互通立交匝道, 公路不被交道路相交时, 其 左 转 弯 车 流 量 较 小 时 () < 10 000 辆?年均日交通量, 下同, 可优先考虑其计算行车速度既要适应驶出主线车辆的顺利减 , d 型喇叭主线车辆高速驶速, 又要适应驶入主线时车辆的顺畅加速。就整个互 采用喇叭形式。同时, 由于A 通立交而言, 匝道计算行车速度是一个区间车速, 各 出流畅, 比B 型喇叭主线驶出的车辆经过环形匝道 转弯要顺畅, 所以, 当驶入主线的交通量不驶出主线 条匝道的计算行车速度是不同的, 而车辆在同一条匝 道不同区间的行车速度又是发化的。所以, 互通立交 的交通量之比小于 1?1. 3 时, 可优先考虑采用型A 喇叭。 实际上, 在广东省高速公路互通立交中, 不地 中匝道的行车速度是不断发化的, 互通立交匝道计 ( 方道路相交的立交绝大部分采用喇叭形立交 算行车速度的最小值可以详见《公路路线设计觃范》 大多 )() 数采用型。比如, 广湛高速公路开平～ 阳江段共011- 94的觃定值。对于喇叭形互通立交中各 A J T J 设互通立交 13 座, 除不西部沿海高速公路相接的奕 匝道的计算行车速度来说, 要注意: () 垌互通立交采用 形立交外, 其余均采用喇叭形互 1匝道由主线右转弯减速驶出, 其计算行车速 Y ()度一般不宜小于主线计算行车速度的 50%～ 70% ; 通立交 含单喇叭形、双喇叭形立交。当高速公路不 () 2喇叭形互通立交的内环匝道, 由于为左转弯 高速公路或一级公路相交成枢纽立交, 当某左转弯 ( ) 方向的环形匝道, 其计算行车速度宜控制为 30～ 40 向交通量较小时 < 10 000 辆?d , 也可考虑采用喇 叭形立交, 以利于节约工程造价, 节省土地, 同时也 ?便于车辆加、减速的实际要求;, km h () 3右转向匝道的计算行车速度, 可适当提高至 可以满足交通量的収展需求。 在广东省高速公路的 枢纽立交中, 有广惠高速公路不深汕西高速公路相 主线行车速度的80% , 以适应大转向交通量的需要; () 便误行或其他原因要倒车时不致造成危险或引起阻 4由于收费站设在主匝道上, 那里的车辆必须 停下来, 然后开动, 此部分计算行车速度不宜过大,塞。 入口处附近的纵断面必须有同正线一致的平行 , 以看清正线上交通, 便于车辆安全驶入。 匝道 区段线形指标可适当降低, 以利于减少征地, 节约工程 造价。 的最大纵坡应能克服上、下线的高差, 幵适当留有余 地, 避免采用极限最大纵坡值。位于平曲线上的匝道 1. 3 喇叭形互通立交主匝道的平面线形设计 喇叭形互通立交主要通过采用水滴形内环匝道 纵坡, 应根据觃定的合成坡度计算允许的最大纵坡。 来实现左转弯转向, 设置为主匝道, 这是喇叭形互通 匝道最小纵坡应满足纵向排水要求, 一般不应小于 立交设计的主要控制因素之一; 其余匝道平面线形 0. 5% , 在特殊困难情况下应不小于 0. 3% 。设计的控制要素较少, 比较简