道路通行能力.ppt

第五章 道路通行能力;§5－1 道路通行能力和效劳水平;一.道路通行能力概述;〔一〕根本概念; 设计通行能力：指一设计中的公路的一组成局部在预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成局部一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计效劳水平下，1h所能通过的车辆〔在混合交通公路上为标准汽车〕的最大辆数。 2. 计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率 由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反响交通量与运行质量之间的关系。因此，通常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量。我国现阶段仍用小时交通量而不用交通流率。;〔二〕影响因素;〔三〕道路通行能力的作用;〔四〕道路通行能力的类别;二. 道路效劳水平概述;〔一〕 效劳水平概念;效劳交通量〔效劳流率〕;效劳水平的评价指标;确定效劳水平的评价指标;〔二〕道路效劳水平分级;表5-1 高速公路效劳水平分级;表5-2 一级公路效劳水平分级;表5-3 双车道公路效劳水平分级;我国公路效劳水平现分为四级： 一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大效劳交通量 每一效劳水平有其效劳质量的范围。 4. 公路设计采用的效劳水平等级 高速公路根本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二级效劳水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级效劳水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级效劳水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级效劳水平。 混合交通双车道公路段采用三级效劳水平。;我国的四级效劳水平状态描述;我国的四级效劳水平状态描述;美国的六级效劳水平状态描述; D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差局部。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一效劳水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。 E级：此效劳水平的交通常处于不稳定流范围，接近或到达水平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题??甚至发生交通中断。此水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此效劳水平下限时的最大交通量即为根本通行能力〔理想条件下〕或可能通行能力〔具体公路〕。 F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在此效劳水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度那么随交通量的减少而增大。;美国道路设施效劳水平标准;§5－2 道路路段通行能力;一、理论通行能力;理想条件;二、实际通行能力;〔一〕概述;1、道路条件的修正系数;2、交通条件的修正系数;例5-1 某一道路上坡坡度为4%，道路长度为3/4~1mile，载货汽车占交通量的20%，求坡度修正系数。;例5-2;1、进行交通量换算;3、求算实际条件下通行能力;三、规划设计通行能力;一. 双车道一般公路路段车流运行特性;二. 效劳水平 双车道一般公路路段效劳水平标准参见表5—14。 三. 双车道一般公路路段通行能力 1．车行道最大效劳交通量 式中：　 －－在理想条件下第i级效劳水平的车行道双向最大效劳交通量(mvu／h)； CB－－根本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合理的期望能通行的最大交通量，CB=2000mvu／h； (V／C)i——第i级效劳交通量与根本通行能力之比。;; 2．车行道的设计通行能力 式中：CD——行车道设计通行能力，是实际或预测交通和道路等条件下采用i级效劳水平的车行道双向最大效劳交通量(veh／h)； fs－－设计速度小于80km／h时对通行能力的修正系数； fd－－交通量方向分布对通行能力的修正系数； fw－－车道宽度及(或)侧向净宽小于理想条件时对通行能力的修正系数； fT－－交通流中有非中型载重汽车时，交通组成对通行能力的修正系数； fL－－横向干扰及交通秩序处于非理想条件时对通行能力的修正系数。 ;四. 对通行能力的修正系数;3. 车道宽度及侧向净宽修正系数fw见表5－17。 4. 交通组成修正系数fT fT=1/[1+PSV(ESV-1)+Pt(Et-1)] 式中：PSV、Pt－－分别为汽车和拖挂车交通量占总交通量的百分比； ESV、Et－－分别为小汽车及拖挂车的车辆换算系数，如表5－18。;5.