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浅谈日本来岛侨的航行方法 众所周知，日本内海的“来岛支那”是日本内海和日本内海西部两个分支的喉咙。其航路之狭窄、潮流之强劲、船舶之密集均为日本内海之首, 也是日本乃至世界上有名的事故多发地之一, 我国曾有多艘船舶在此发生海事。不少船长宁愿改走外海, 或要求引航, 这样既多耗燃油, 又影响船期, 极大地影响了公司的经济效益。 “联裕”轮 (LIAN YU) 航行在中国和日本之间、频繁穿梭于日本内海的“来岛海峡”。我们选择了2000年4月～8月“联裕”轮的两个典型航次进行相关分析, 在保证船舶既安全又经济的前提下, 浅谈日本“来岛海峡”的航行方法及所采取的航行措施。 “联裕”轮 (LIAN YU) 由西德“布朵梅”制造, 于1997年2月下水投入营运, 经转卖, 现属于山东省海丰国际货物运输公司 (SITC) 。“联裕”轮原本是一艘杂货船, 该轮归属“SITC”后为集装箱船, 总吨位6 138.87 t、净吨位4 155.77 t、夏季满载吃水8.07 m、总排水量8 984 t、总长132.50 t、型深10.12 m、服务航速16.5 kn、总箱位342 TEU、出口全重则不超过314 TEU。 1 岛屿及港区的分布 “来岛海峡” (KUSHIMA STRAIT) , 位于日本内海中部, 其地理位置为34°06′ 53″N, 133°00′15″E, 是连接日本内海东、西部工业腹地和众多港口的交通要道, 是日本内海船舶航行的必经之地。 “来岛海峡”总长8.3 n mile, 可航宽度为0.83 n mile～0.21 n mile不等。海峡中有大岛、小岛、马岛、中渡岛、津岛等散落分布, 形成了弯弯曲曲的多个通航水道。各岛屿周围又都密布浅滩、暗礁、干出岩, 使得潮流的流向、流速复杂而强劲, 且多涡旋、隐流。海峡中的岛屿与海峡分为四个水道:在马岛和中渡岛之间的称中水道, 在马岛和小岛之间的称西水道, 在大岛和中渡岛之间的称东水道, 在小岛和波止滨之间的称来岛濑户水道 (图1) 。 1.1海峡中险礁的分布情况 在东口北侧, 大岛南岸的龙神岛附近有“考苏矶”干出礁等散布险礁, 北流的时候容易被强流压向该礁群。在中水道, 狭口北部中央有高于18.4 m的深岩, 马岛周围距岸200 m的地方有1.7 m水深的暗礁。在西水道, 马岛岩边200 m范围内有暗礁。今治港北方的大滨与来岛濑户东口之间距岸100 m～500 m范围内有明岩暗礁多处, 如广濑、向石、海士濑、御伊势濑等。小岛周围也有多处险礁。在西口附近, 大角鼻北侧有桴矶干出礁, 小桴干出4.4 m及水深20 m以下的浅水区。 1.2海峡中碍航物的分布情况 在海峡的法定航道上多处有沉船, 须经常核对海图, 及时按水路通报改正;在法定航路的边缘设置有好多处鱼礁, 当偏离航路时较危险。在海峡东口的附近、西水道南部、来岛濑户东口附近均铺设海底电缆;并且在海峡岛屿之间有多处设置架空线, 其中对航行有影响的有中度至马岛间架空线水面高度66 m, 马岛北部至小岛间架空线水面高度75 m。 1.3海峡中导标情况 在水道的两边都设置了浮标, 供船舶航行时导航用。另外, 水道两侧的岛上有一些导航目标也可供定标用。当船舶西行时, 有大岛西南端大铁架、长濑鼻电光板、龙神岛灯台、比歧岛灯台、中渡岛大铁架和潮流信号所、马岛高铁架及周围灯台、波止滨侧大铁架、小岛灯台和岛顶铁架;当船舶东行时, 有大岛鼻电光板、津岛灯台、小岛红光灯台、No.5绿光浮筒、中渡岛潮流信号所、马岛大铁架。 2 潮流—来岛海峡的水文气象情况 风——“来岛海峡”的年平均风速为6 m/s。风向受海峡地形的影响, 西口附近常刮偏西风, 东口附近常刮偏北风, 南风甚少。在冬季, 当季节风吹送时, 日本海低压通过, 偏西风甚强, 阵风可达30 m/s。 雾——每年4月～6月间集中发生。在海峡西口附近及备后滩较多。雾常在后半夜发生, 日出前4 h～6 h最多, 近午逐渐消散。夏季持续时间短, 春季持续时间长, 以6 h～12 h为最多。 潮流——“来岛海峡”水道狭窄, 潮流强劲, 急流时常伴生涡旋。一般地说, 潮流与岛屿间岸形走向一致, 顺岸边潮流强, 而岛屿的背面是反流区, 流速较弱, 流向不定, 旋涡和隐流常发生在海底深度和底质有明显突变的地方及水流聚散处。各水道不一样, 大致如下: 中水道的潮流沿水道中央线呈南流 (或北流) , 其高 (低) 潮在波止滨低 (高) 潮后1 h 20 min发生, 又1 h 20 min后定向流动。一般北流可持续6 h, 午前午后两次变流, 流速几乎相同。而南流则略有不同。但无论南流还是北流, 最强流速发生在水道狭部附近, 可达10 kn以上。 西水道中央部的转流时比中水道迟20 min, 最强流速是中水道最强流