客运专线单元板式轨道设计和施工技术.pptxVIP

客运专线单元板式轨道设计和施工技术;一. 前 言 ; 随着列车速度的不断提高，有砟轨道结构面临严峻的挑战： 道砟粉化及道床累积变形的速率加快； 必须采取一系列轨道结构强化措施，诸如：铺设重型轨枕、优质道砟、弹性扣件、无缝线路，优化道床尺寸，铺设砟下胶垫、枕下胶垫等； 需要频繁的养护维修作业来满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求。; 自上世纪60年代开始，世界上很多国家在强化有砟轨道的同时，相继研发了以“高平顺性”和“少维修”为主要目标的多种型式无砟轨道结构，通过技术、经济性的不断完善，无砟轨道结构在高速客运专线上的推广应用范围愈来愈广，日本、德国、韩国、我国台湾等后期修建的客运专线铁路无砟轨道所占比例均在90%以上。;线路平顺性高、钢轨支点支承均匀性好，提高旅客乘坐舒适性。 消除了道床的累积变形，显著减少维修工作量和维修装备，延长维修周期，从而可大幅节省维修费用。 耐久性好，服务期长（设计使用寿命60年）。 提供更高、更稳定的线路纵、横向阻力，保证无缝线路在恶劣气候、紧急制动条件下的稳定性。在确保列车运行安全和舒适性的前提下，困难地段的选线设计参数有可能放宽，有利于适应地形选线，并可减少工程量。 避免了高速铁路特级道砟资源的要求，道床整洁美观，避免高速条件下的道砟飞溅问题。 自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。;轨道结构本身的初期工程投资要大于有砟轨道。 轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，无砟轨道的高低调整能力有限（主要通过扣件系统），一旦下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修复和整治困难。 道床面相对平滑，轮轨产生的辐射噪声相对较大。;适于无砟轨道铺设的范围;目前我国客运专线采用的无砟轨道结构型式;日本为世界上铺设无砟轨道最多的国家，其无砟轨道结构型式主要为单元板式。从1965年开始试验研究，目前累计铺设里程已达2700多km（其中新干线约1600多km） 日本板式轨道的是从隧道、桥梁上开始的，以后逐渐扩大路基区段。山阳、东北、上???、北陆、九州等新干线全部桥、隧及部分路基区段均铺设了板式轨道。;日本新干线无砟轨道所占比例;2.1 单元板式轨道的结构组成与设计特点2.2 单元板式轨道结构型式的发展历程2.3 北陆新干线板式轨道施工录像 2.4 轨道板制造过程录像 2.5 单元板式轨道的优缺点分析;2.1 板式轨道的结构组成与设计特点;;2.2 板式轨道结构型式的发展历程;（1）普通A型板式轨道（RC、PRC）;（2）框架（AF）型轨道板 －－适于温暖地区采用; 框架（AF）型轨道板的主要优点：; 框架式轨道板在露天区间应用时的中部排水问题。 排水处理除在轨道板端部预留排水通道外，应根据线路纵坡、超高情况具体设计，检查确保排水通畅。 严寒地区使用，轨道板中空部位积雪。 ;普通混凝土框架型（RC）轨道板的厂内制造;预应力混凝土框架型（PRC）轨道板的厂内制造;（3）减振G型板式轨道;板底橡胶及泡沫聚乙烯垫层的厂内粘贴;减振G型板式轨道在车站高架桥上的应用; 桥上A型（PRC）板式轨道（含伸缩调节器区段）; 桥上和隧道内框架式板式轨道; 日本板式轨道在土质路基上的应用;路基上单元板式轨道;2.3 日本北陆新干线板式轨道施工录像;2.4 日本新干线轨道板制造过程录像;2.5 单元板式轨道结构的优缺点;三. 我国单元板式无砟轨道系统的前期研究;在国家“九五”计划项目中，开始针对京沪高速铁路的前期研究，开展了单元板式轨道无砟轨道结构设计参数的研究。 1998年在铁科院试验室内建立单元板式无砟轨道实尺模型，进行静载和疲劳试验，验证设计方法和设计参数。;在秦沈线狗河（直线）、双何（曲线）特大桥上、赣龙线枫树排隧道试铺了单元板式无砟轨道。 － 针对试验段无砟轨道工程，研究制订了设计、制造、施工技术条件和验收 标准，并进行了实车运行试验。;在遂渝线路基、桥梁、隧道内成区段铺设了自主研发的单元板式无砟轨道结构。 － 首次研发了普通混凝土框架板、预应力混凝土框架板 － 首次在路基上铺设了单元板式轨道结构 － 进行了动车组和货车运行试验;;与先进国家相比，我国针对高速铁路、客运专线无砟轨道的试验研究起步相对较晚。为满足我国客运专线的建设需要，2005年铁道部全面引进了国外无砟轨道先进技术，针对新广州站工程的建设，系统引进了日本新干线单元板式轨道的设计、制造、施工、检测和养护维修等成套技术。;2006 客运专线无砟轨道技术再创新; 为此，我国铁路在前期研究成果和消化吸收无砟轨道引进技术的基础上，针对