长大盾构隧道贯通误差分析借鉴.pdfVIP

长大盾构隧道贯通误差分析 中铁十二局集团有限公司 广州 511453 【摘要】 依据狮子洋隧道洞内外控制测量设计，通过对狮子洋盾构隧道贯通误差的限值分析得到不 同施工阶段的测量限差要求，以此确定盾构施工测量精度、方法，制定测量方案，确保盾构隧道贯 通和顺利对接。 关键词 盾构施工 控制测量 联系测量 贯通误差 一字对接 1 概况 1.1 工程概况 狮子洋隧道位于广深港铁路客运专线东涌站至虎门站区间，为全线控制性工程。隧道全长 10.8 Km，分为 SDⅡ、SDⅢ两个标段，进口里程 DK33+000，地理位置隶属于广州市南沙区；出口里程 DK43+800，隶属于东莞市沙田镇。进口段左、右 JD6 曲线，其圆曲线半径分别为 R=7250m （左线） 及 R=7000m （右线）, 缓和曲线长 L0=670m；出口段左、右线分别位于左、右 JD7 曲线，其左右线圆 曲线半径均为 R=7000m,缓和曲线长 L0=670m。进口洞口位于圆曲线上。 本标段采用 2 台直径为 11.182m 复合式泥水加压平衡盾构机分左右线向出口推进，隧道两端从 狮子洋两岸掘进，穿越狮子洋海底于洋底中部对接贯通。狮子洋隧道被定义为世界上目标难度值最 大的水下隧道、国内最长标准最高的水下隧道、国内盾构一次性单机推进最长的水下隧道、中国铁 路第一条水下大直径泥水平衡盾构圆形隧道，工程规模大、设计标准高、涉及工法多，经济和技术 意义重大。 1.2 控制网概况 由于本工程的特殊性， 测量工作不仅要保证隧道顺利贯通， 还要考虑到相邻标段的搭接， 因此， 由 SDⅡ、SDⅢ标进行狮子洋隧道独立控制网联合测量，并各自进行与相邻标段的衔接测量。由于受 地形限制 , 沿线路走向测线跨越狮子洋海面宽度超过 2.5km，采用常规测量方法很难达到测量设计要求， 故 平面控制采用铁路 GPS-B等网设计，并参照国家 GPS-C级网精度技术指标， 大地四边形坚强网形结构施测。 施测时与设计院既有的 GPS控制点联测以保持系统基准一致。 隧道独立控制网采用经设计院确认的控制点作为首级控制网， 口端有 GPS-C15，GPS-C16两点， 出口 端有 J2 ，J3 两点。在进口端测区内，布设了 A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7 组成隧道首级控制网。此 次布设的主要控制点选在测区附近既有建筑物顶部，均采用强制对中装置，以消除对中误差，尽可 能提高控制测量网精度。 洞外高程基准采用从设计院提供的进口二等应急水准点 C85、GPS-C18 联测到隧道出口的 BM1 # 和 1453 。两端陆上部分采用精密水准仪按照二等水准测量规范施测；跨越珠江水面时，采用光电测 距三角高程法进行施测，用 GPS高程进行检核。隧道进、出口部分还分别进行了加密水准测量，精 度与洞外高程测量相同。 2 贯通误差分析 盾构区间隧道的施工是用盾构掘进的，所以盾构推进方向的测量必须是高精度的和可靠性 的。由于本区间隧道全长 10.8 公里，狮子洋隧道进口施工长度为 5.55 公里。为了满足盾构掘 进按设计要求贯通， 就应满足贯通误差 （含施工误差） 的限值。《新建铁路工程测量规范》 （TB10101 — 99 ）规定： 10km～ 12km 的隧道， 隧道横向贯通中误差必须小于± 150mm，高程贯通中误差必须 小于± 50mm。 2.1 横向贯通测量 横向贯通测量一般包括：地面控制测量 ，竖井联系测量 ，井下导线测量 ， 洞口钢环中心测量 ， 盾构机中心姿态测量。