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PAGE 6 动力电池全生命周期管理 作为电动车三电系统的核心部件之一， \o "动力电池新闻专题" 动力电池一直是电动车的主要成本来源，也是车辆资产价值最高的部件。近年来，随着技术的进步与规模化发展，动力电池成本呈现出较快的下降趋势，但依然是整车的主要成本占比部件。并且，因为动力电池在车端的使用寿命与车辆本身的使用寿命存在错位，在车辆全生命周期内，至少需要更换一次动力电池，其成本占比进一步上升。 而且，作为整车安全的重要部分，动力电池安全问题一直受到关注。再加上电池本身的 \o "储能新闻专题" 储能特性可能开拓出新的商业模式等特征，动力电池的全生命周期管理意义重大。一方面，可以通过全生命周期管理来详细跟踪监测电池状态，为产品改进提供依据，并延长电池使用寿命、优化用户体验；另一方面，全生命周期管理也为电池在梯次利用时提供可靠的寿命评估依据，提高回收利用率，充分发挥动力电池的价值。同时，动力电池的全生命周期管理也将促进新商业模式的诞生，如车电分离等。 为研究动力电池全生命周期管理的现状，百人会在2020年组织课题组展开研究，并形成了《动力电池全生命周期资产运营管理研究》报告（以下简称报告）。报告聚焦动力电池全生命周期的关键环节，通过文献综述、企业问卷和实地调研，对与其资产运营管理相关的一些关键领域近年来的技术与模式创新的意义、进展和主要障碍进行了分析与梳理，并提出相关发展建议。 动力电池全生命周期的不同阶段 报告认为，研发生产、车端使用、回收利用是动力电池全生命周期的3个主要环节。 在研发生产阶段，针对动力电池的研发创新基本围绕两个关键点：BMS与动力电池标准化。报告提出，高性能BMS能够提高动力电池资产管理效率，而动力电池标准化发展能够降低生命周期成本。 从市场发展来看，BMS创新技术和标准化动力电池模组均在市场中实现初步应用。随着电动汽车智能网联化发展，无线BMS开始受到重视，主要有CAN与菊花链两种通信方式。与传统BMS通信相比，无线通信的BMS功耗低，可以减少包内线束，便于灵活布置，进而简化结构、减轻重量，从而提高整包能量密度。因此，无线BMS逐渐受到行业关注，报告预计未来5年内应用无线BMS的电动车行有望达到百万两的市场规模。 图 | BMS的三种通信方式示意（资料来源：公开资料） 动力电池电芯与模组尺寸标准化方面，业内一直在进行尝试。报告认为此标准化经过了三个发展阶段，当前正处于第三阶段，电池标准化模组向大尺寸方向发展，我国动力电池企业在此基础上进一步进行了结构优化，如CTP电池和刀片电池等，进一步降低了电池制造成本。 图 | 动力电池模组发展趋势推演（资料来源：中银证券） 在车端使用阶段，报告主要讨论了全生命周期管理与 \o "换电模式新闻专题" 换电模式、V2G模式之间的协同优势以及当前发展状态。报告认为，换电模式与V2G模式均能够充分发挥资源集中管理优势，前者可提高电池资产流动性和全生命周期管理可控性，后者则能够为用户和电网带来直接的经济收益。 目前，国家在政策方面对换电模式支持力度加大，鼓励各地开展应用示范。目前换电领域底盘换电和分箱换电两种技术同步发展，两种技术各有优劣，换电站已经建成超过500座。换电模式生态系统已经形成，车电分离的商业模式也在逐渐成型，如蔚来、北汽新能源、伯坦科技等都在进行探索。 而在V2G方面，地方政府和电力企业也在进行不同的尝试，新能源汽车充电技术设施被纳入“新基建”概念的背景下，V2G示范项目加快了步伐。2020年期间，京津冀等多地围绕V2G技术落地、经济性探索等开展示范。从实际典型案例来看，V2G模式已经初步显现用户经济性。在国网的一个案例中，电动汽车用户已经可以实现充电免费，放电收益在支付充电成本之外，还可支付日常行驶里程耗电量。V2G目前的技术研究则主要集中在电动汽车储能应用、可调度容量以及移动储能对配电网影响和协同控制研究等。 图 | 2020年我国部分地区V2G示范项目（不完全统计） 在回收利用方面，我国动力电池进入规模化退役阶段。根据测算，2020-2022年动力电池累计退役量将达到90.5GWh。其中，2020年左右报废动力电池以磷酸铁锂为主，到2022年三元与磷酸铁锂动力电池退役量几乎相同。报告预计2023-2025年三元动力电池报废量将继续增多，但伴随新能源汽车向市场化发展的趋势，低成本、新模组的磷酸铁锂电池将再次得到市场青睐。 图 | 2020-2022年我国动力电池退役规模预测（资料来源：中国电动汽车百人会测算） 图 | 2020-2022年我国磷酸铁锂和三元动力电池退役规模预测（资料来源：中国电动汽车百人会测算） 目前动力电池回收服务网点初现规模，截至2020年5月31日，共有备案动力电池服务网点7605个，其中汽车经销点和维修点合计占