《ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞原理与维护》.doc

第一章 移频自动闭塞基本知识 第一节 自动闭塞概述 一、发展自动闭塞的必要性 铁路信号设备的主要功能，是保证行车安全和提高运输效率。信号设备可以分为车站信号设备和区间信号设备两大类。自动闭塞设备，就是属于铁路区间信号的一种主要设备。 区间信号设备的作用，原来是为了保证在一个区间内，只能有一列列车运行，以防止在区间内发生列车正面冲突和追尾事故，因而就这一点来说，区间闭塞设备是保证列车在区间内安全运行的一种手段。但是，随着铁路运输事业的不断发展和闭塞设备的不断改进，它已经发展为提高区间通过能力的一种极为有效的手段。 1985年以前，我国铁路区间闭塞设备大量采用的是64D和64F型继电半自动闭塞，继电半自动闭塞制式，不论闭塞区间长短，只准许运行一列列车，因而它的效能要受很大的限制。当铁路的运量增大，每昼夜列车的运行对数超过一定限度时，半自动闭塞显然已不能满足运输的需要，必须采用更新型的区间信号设备来代替。这种新型的区间信号设备就是自动闭塞。 自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既能保证行车安全，又能提高运输效率。自动闭塞与半自动闭塞相比，具有以下优点： （1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，可大幅度地提高行车密度，显著地提高区间通过能力。 （2）由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。 （3）由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。 （4）自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。 由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路（尤其是双线铁路），同时由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路不可缺少的基础设备。 二、自动闭塞的技术要求 1、自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。列车运行速度在 120km/h以上的区段应采用四显示自动闭塞。 2、电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计，其它区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。 当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信号指示运行。 3、客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔应符合下列规定： （1）双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件的区段可采用6min。 （2）采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。 （3）单线三显示自动闭塞宜采用8min。 （4）闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少，当根据需要增加时不得超过规定追踪时间的10%。 4、三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区排列通过信号机。在区间内遇有困难的上坡道或从车站发车时划分三个闭塞分区有困难时，可按两个闭塞分区划分（按两个闭塞分区设置通过信号机，不得增加规定的列车追踪间隔时间，包括司机确认信号变换显示的时间）。从车站发车还应考虑确认出站信号机显示、车站值班员指示发车信号、车长指示发车信号及列车起动所需的时间。 三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离（该制动距离包括机车信号自动停车装置动作过程中列车所行走的距离，其动作时间不应大于14s），其长度不应小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。 四显示自动闭塞在规定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。 双线双方向运行的自动闭塞反方向运行时，宜沿用正方向运行时划分的闭塞分区，当闭塞分区的长度不能满足列车制动距离时，可将相邻两闭塞分区合并。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。 5、自动闭塞通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合下列原则： （1）通过信号机应设在闭塞分区或区间的分界处，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。 （2）在规定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机，应使列车经常在绿灯状态下运行。 6、自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。 在单线自动闭塞区段，当一个方向的通过信号机开放后，另一方向的通过信号机须在灭灯状态，与其衔接的车站向区间发车的出站信号机开放后，对方站不能向该区间开放出站信号机。 7、当进站或通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。 8、在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备